ing transport logistiek

ING: ‘Transport en Logistiek herstelt op twee snelheden’

Terwijl het personenvervoer en vooral de luchtvaart in 2022 sterk herstel laten zien, verliest het goederenvervoer na stevige groei vaart door minder goederenaankopen en economische tegenwind. Het pakketvervoer en e-logistiek, maken na een groeisprong tijdens de pandemie een pas op de plaats. Van alle kanten worden bedrijven geconfronteerd met hogere kosten, maar het nijpende personeelstekort is de grootste uitdaging voor 2022 en voor veel bedrijven een grens aan groei. Dat schrijft het economisch bureau van ING in een nieuwe outlook voor de sector.

Bron: ING.nl.

Volume transport en logistiek in 2022 ruim boven het pre-coronaniveau

Na opnieuw een volumeherstel van gemiddeld ruim 10% in 2022, komt de transport- en logistieksector als geheel in het basisscenario weer ruim boven het pre-coronaniveau uit. Nadat de groei vanuit de pandemie vooral vanuit bedrijven actief in het goederenvervoer kwam, is dit in 2022 vooral toe te schrijven aan het personenvervoer dat na opheffen van de beperkingen flink is opgeveerd. In 2023 neemt effect van de terugkeer van passagiers af en zakt de groei in de sector verder terug. 

Fors herstel door normalisatie, maar ook uitslagen in omzet door prijsstijgingen

De verschillen tussen deelsectoren en ook tussen bedrijven in transport en logistiek zijn na twee uitzonderlijke jaren nog steeds groot. In vergelijking met 2019 blijft het volume in het openbaar vervoer ondanks stevig herstel het meest achter, omdat de luchtvaart sneller dan verwacht terugveerde. Het pakketvervoer en de aanverwante e-commerce logistiek komen na drie jaar het best naar voren, ondanks dat er dit jaar een correctie plaatsvindt. Zonder de krimpende postbezorging zou de deelsector post en koeriers overigens nog beduidend hoger zijn uitgepakt. Met doorberekening van de sterk gestegen brandstofprijzen laat de omzetgroei in de energie-intensieve transportsectoren in 2022 nog grotere uitslagen zien. De gemiddelde omzetgroei zal hierdoor dichterbij de 20% liggen. Hoewel de concurrentiepositie ten opzichte van opdrachtgevers over de hele linie nog redelijk sterk is, zorgt dit er ook voor dat dit jaar financieel uitdagender is dan 2021.     

OV veert na uitzonderlijke tijd op, maar heeft ook last van structureel minder forenzen 

Het reizigersverkeer in het openbaar vervoer is halverwege 2022 tot bijna 80% hersteld. Toch is dit nog beduidend minder dan in 2019 en de laatste 20% herstel zal ook langer gaan duren omdat zakelijke reizigers minder forenzen. Zo geeft 1 op de 5 reizigers aan minder met de trein te blijven reizen na de pandemie. Dit komt doordat werknemers die dat kunnen 1 tot 2 dagen per week thuis willen blijven thuiswerken en er reizen relatief veel  thuiswerkers met de trein. In grote steden wordt nog steeds minder gereisd, mogelijk ook door meer lopen en (elektrisch) fietsen. Ook zijn nog niet alle reizigers die in de auto zijn gestapt teruggekeerd. Misschien kan de fors opgelopen filedruk hier wel weer een prikkel voor zijn. Al met al duurt het naar verwachting langere tijd voor het reizigersvolume volledig hersteld is.  

Passagiers sneller terug in de lucht dan verwacht

Onverwacht snelle terugkeer van passagiers aan boord stelt de luchtvaart dit jaar flink op de proef. Het vliegverkeer van en naar Europese luchthavens is halverwege 2022 weer terug op 86% van het pre-pandemieniveau (2019). Aanverwante logistieke dienstverleners zien hierdoor ook herstel. Het aantal reizigers op Schiphol lag in mei weer boven de 80% van het niveau in 2019. De groei komt vooral voor rekening van Europese vluchten, waaronder vooral veel vakantiereizigers die wat in te halen hebben. Het intercontinentale passagiersverkeer loopt hier nog wel bij achter en ook het aantal zakelijke reizigers blijft voorlopig een stuk minder. 

Volledig herstel komt er door inperking Schiphol niet – lagere grenzen vragen om keuzes

Met de begrenzing van Schiphol op 440.000 vluchten (van 500.000), daalt de capaciteit met 12%. Aangezien de nationale luchthaven in 2019 net onder het vorige plafond zat, betekent dit dat het Nederlandse vliegverkeer niet meer op het oude niveau terugkomt en dat heeft impact op het perspectief en de aantrekkingskracht. Wel zijn er andere keuzes mogelijk. Als de inperking bij de ruim 80% Europese vluchten plaatsvindt, kan de impact voor de toegevoegde waarde voor Schiphol meevallen, al is een deel belangrijk voor de hub-functie. Vanuit economisch perspectief is het van belang dat het luchtvrachtvervoer ruimte krijgt. Uit cijfers blijkt dat het vrachtverkeer met zo’n 3,5% van de vluchten maar liefst goed is voor een kwart van de toegevoegde waarde.

In 2024 gaat het plafond pas knellen

In de praktijk zet het personeelstekort dit jaar ook al een rem op Schiphol. Dit tempert het snelle herstel, doordat er vluchten worden geschrapt. Met hogere lonen van personeel (aan de grond), duurdere kerosine, maar ook door verdriedubbeling van de vliegheffing van bijna 8 naar 24 euro, worden tickets duurder en dat is een trend die door de toekomstige inprijzing van emissies de komende jaren naar verwachting doorzet. In combinatie met het wegvallen van inhaalvraag en een koopkracht die onder druk staat, is de verwachting dat Schiphol in 2023 nog niet tegen de nieuwe grens aan komt. Ondertussen is het besluit over opening van overloop luchthaven Lelystad tot 2024 uitgesteld.

Goederenvervoer na sterke fase om meerdere redenen onder druk en bedrijven merken dat

Anders dan in het personenvervoer hebben de meeste bedrijven in transport en logistiek van goederen (ca. 75% van de sector) tijdens de pandemie al een hele drukke tijd achter de rug. Door minder bestedingsruimte voor consumenten, meer uitgaven aan diensten zoals vakanties en een stagnerende economie verandert dit in 2022, ondanks dat er op sommige plekken ook nog steeds voorraden worden aangelegd. Voor het wegvervoer is dit jaar ondanks het wegvallen van extra coronagerelateerde vraag naar consumentengoederen en minder e-commerce nog steeds een jaar waarin weinig vrachtwagens stilstaan. De scheepvaart profiteert in uitzonderlijke tijden met verschuivingen in ladingstromen en routes vooral van betere tarieven. Oplopende kosten en toenemende onzekerheid zorgen er wel voor dat het optimisme over de nabije toekomst onder bedrijven is weggezakt.  

Rusland-effect en afvlakkende wereldhandel terug te zien in havens 

De internationaal afvlakkende vraag naar goederen is terug te zien in de grote West-Europese havens. De gevolgen van de oorlog in Oekraïne en de daaropvolgende sancties komen daar bovenop. Zo zijn Rotterdam en Hamburg belangrijke transshipment havens voor containers bestemd voor Rusland (via overslag op ‘feeder’ schepen). In Rotterdam was 8% van de containerstroom gelinkt aan Rusland in 2021 en dat volume is met de Europese sancties voor een aanzienlijk deel weggevallen. Vrijwillige sancties spelen ook mee. Bij de omvangrijke olie, metalen- en kolenstromen uit Rusland is de impact voor Rotterdam als grootste Europese (energie)haven aanzienlijk, maar dit wordt (grotendeels) vervangen door import uit andere landen. Rotterdam was voor Russische bunkerolie ook een belangrijke hub voor vervoer naar de rest van de wereld. Die rol vervalt met de sancties. Wel kan Rotterdam profiteren van verwachte aanzienlijke groei in LNG overslag (Gate terminal) en blijft ook de overslag van biomassa door verandering in de energiemix groeien. Daarnaast maken kolen een tijdelijke comeback.   

Hausse voorlopig voorbij in vroegcyclische luchtvracht

Na een fase van snel herstel en groei is luchtvracht niet meer de groeimotor van de luchtvaart al brengt het nog steeds veel geld in het laatje voor luchtvaartmaatschappijen. In Nederland is het met de sancties weggevallen grote Russische speler – Airbridge cargo – een aderlating, maar ook concurrent Frankfurt ziet het volume in de eerste helft van het jaar ruim 10% terugzakken en wereldwijd duikt de luchtvrachtoverlag ook in de min. De vertraging van de economie en minder (extra) (online) aankoop van hoogwaardige consumentengoederen zoals elektronica, wordt in de vroegcyclische luchtvracht snel merkbaar. Het noodzakelijke omvliegen vanwege het gesloten Russische luchtruim speelt ook mee. Prijzen voor verladers zijn door voortdurende verstoringen in wereldwijde aanvoerketens nog altijd hoger dan normaal, ook omdat luchtvracht bij echte blokkades een uitwijkoptie blijft. Door terugkeer van passagiersvluchten komt er dit jaar weer meer bellycapaciteit beschikbaar. (In 2021 nog 33% van het totaal vs. 46% in 2019). Bovendien zijn er verschillende nieuwe toetreders met freighters. Dit zorgt ervoor dat het capaciteitstekort geleidelijk verdwijnt.

Ontwrichting toeleveringsketens nog niet voorbij, maar het tij kan keren in 2023 

De wereldwijde toeleveringsketens zijn al twee jaar uit balans. Ook de containerterminals in West-Europese zeehavens zitten nog altijd dicht bij hun benuttingsgraad. Ondanks dat de wachttijden voor havens zijn afgenomen en de leveringstijden langzaam verbeteren, blijft het verknoopte systeem kwetsbaar en duurt het naar verwachting nog tot in 2023 voor de verstoringen voorbij zijn. De oorlog in Oekraïne en nieuwe lockdowns in China hebben weer tot extra verstoringen en vertragingen geleid. Ook personeelstekorten en stakingen kunnen er voor zorgen dat de congestie snel weer toeneemt. Verladers hebben hier last van maar de zeevaartprofiteert hier – ondanks dat de daling van tarieven is ingezet – in 2022 nog sterk van. De meeste logistieke dienstverleners profiteren mee, ook omdat een rol in het managen van voorraden en leveringsketens cruciaal is voor klanten, zoals bijvoorbeeld blijkt bij DSV. en uit enquêtes onder Nederlandse bedrijven. Verbetering van de leveringsbetrouwbaarheid in combinatie met vertraging van de economie en het beschikbaar komen van extra schepen en capaciteit kan voor snelle verandering zorgen in 2023. De omvangrijke capaciteit die nu wordt opgeslokt door vertraging kan dan snel de markt overspoelen.

E-logistiek ziet post-corona correctie, trend blijft intact

Na een forse groeisprong in 2020 en 2021 is 2022 begonnen met een logische correctie voor internetaankopen. Door volledige heropening van de economie en binnensteden daalde het pakketvervoer bij PostNL in het eerste kwartaal met ruime dubbele cijfers, al werd dit wel versterkt door ongekende hausse tijdens de lockdown in dezelfde periode vorig jaar. Ook grote opdrachtgever Zalando maakt bijvoorbeeld een pas op de plaats. Uit transactiedata van ING (iDEAL) blijkt dat deze groeicorrectie met veel meer uitgaven aan diensten ook in het tweede kwartaal doorzet. De onderliggende trend van toenemende e-commerce en bezorging aan huis is nog altijd intact, maar 2022 wordt daarmee in combinatie met minder traditionele post wel een jaar van krimp voor het post- en pakketvervoer. Tegelijkertijd zijn er ook meer spelers actief, zo bezorgt Amazon bijvoorbeeld ook al enige tijd pakketten. Voor 2023 wordt er weer groei verwacht. Ook in de warehouseactiviteiten werkt de pas op de plaats door. Na twee jaren van fors opschalen en overuren draaien komt hier meer lucht. Dit geeft temidden van de tekorten ook ruimte om te kijken of er meer robotisering mogelijk is.

Banenreductie in aanloop naar herstel vergroot de personeelsdruk in de luchtvaart en het OV 

Ondanks de forse krimp tijdens de pandemie is het aantal banen in de transport- en logistieksector door steunmaatregelen voor de getroffen luchtvaart en het openbaar vervoer (NOW/beschikbaarheidsvergoeding) slechts beperkt teruggelopen. Tegelijkertijd was er groei in het goederenvervoer (pakketvervoer en distributiecentra, maar ook bijvoorbeeld in grote delen van het wegtransport). Binnen de deelsectoren in transport lijkt er weinig mobiliteit te zijn geweest. Deze mismatch heeft gevolgen gehad voor de productiviteit. De inkrimping in het personenvervoer is pas in 2021 echt op gang gekomen, terwijl er toen al een begin van herstel was en organisaties hebben het snelle herstel mede  hierdoor niet kunnen bijhouden.

Structureel personeelstekort piekt door zeer hoog ziekteverzuim

De transport en logistieksector kampt door vergrijzing, maar ook door geringe aantrekkingskracht met structurele personeelstekorten. Dit draagt er in combinatie met het hoge ziekteverzuim – dat ruim 2% hoger ligt dan gemiddeld – toe bij dat het tekort nu records bereikt. In het eerste kwartaal waren er gemiddeld 50 vacatures per duizend banen, maar dit ligt in verschillende deelmarkten zoals onder chauffeurs hoger. Voor meer dan 40% van de bedrijven in transport en logistiek is dit inmiddels een belemmering. Dit raakt de dienstverlening en remt de het herstel, zoals blijkt op Schiphol en bij de NS. Gezien het verwachte blijvende herstel in het personenvervoer zal dit ook bij meer economische tegenwind in de rest van 2022 naar verwachting niet afnemen.

Gepubliceerd in juli 2022.