De binnenvaart staat aan de vooravond van een nieuwe stap in digitalisering en veiligheid. Met het project ISIV – Intention Sharing for Inland Vessels – Demonstration wordt voor het eerst in de praktijk getest hoe schepen hun geplande koers automatisch kunnen delen. Voor GVC-Zuid is deelname meer dan een proef: het is een kans om de corridor voor te bereiden op autonoom en geautomatiseerd varen.
Bron: Topcorridors.nl.
Het delen van vaarintenties betekent dat andere schippers en verkeersposten niet meer hoeven te voorspellen welke manoeuvre een schip gaat maken. Nu is nog marifooncontact nodig om daar zekerheid over te krijgen. Met het delen van intenties wordt de communicatie sneller en betrouwbaarder. Daarmee wordt de veiligheid op het water vergroot en ontstaat ruimte voor verdere innovatie.
Van prototype naar praktijk
Steeds meer binnenvaartschepen zijn uitgerust met een trackpilot – een automatische piloot die rekening houdt met bochten, stroming en diepgang van de vaarweg. Fabrikanten hebben al prototypes ontwikkeld waarmee de door de trackpilot berekende koers gedeeld kan worden. De demonstratie komende maand op de Nieuwe Maas in Rotterdam is de eerste echte praktijkproef waarbij systemen van verschillende fabrikanten de vaarintenties met elkaar en met de verkeersposten gaan delen. Drie dagen lang worden de systemen getest en gepresenteerd. Schepen wisselen hun intenties uit via twee kanalen: een nieuw AIS-bericht voor directe korte-termijninformatie en een centrale hub via 4/5G voor uitgebreidere gegevens.
Rijkswaterstaat
Rijkswaterstaat heeft de afgelopen jaren met de fabrikanten samengewerkt om de meerwaarde en mogelijkheden van intenties delen te onderzoeken. Rijkswaterstaat beoogt daarmee de veiligheid op het water te vergroten. Daarbij is het gewenst dat schepen met systemen van verschillende fabrikanten met elkaar kunnen praten. Rijkswaterstaat heeft daarom het initiatief genomen voor het definiëren van de berichtenstandaarden en het opzetten van een platform om het uitwisselen van de data te demonstreren.
Markt moet lead nemen
Volgens Thierry Verduijn, lector Haven aan de Hogeschool Rotterdam en vanuit het Havenbedrijf Rotterdam als deelnemer aan GVC Zuid nauw betrokken bij dit project, is het belangrijk dat de markt de lead neemt voor de verder uitrol. ‘Het is aan de markt om dit product verder te ontwikkelen en in de markt te introduceren.
Dat klinkt eenvoudig, maar de praktijk is complex. Er bestaan twee communicatiekanalen, legt Verduijn uit. ‘Met AIS kan elk schip de intenties uitzenden en iedereen met een AIS-ontvanger het signaal kan ontvangen. Daarbij hoeven de marktpartijen en de vaarwegbeheerder eigenlijk niet samen te werken. De opgave is om de AIS-standaard te implementeren op alle schepen met een trackpilot. Daarnaast is er een webplatform, een centrale hub waar schepen intenties naar toe sturen en schepen en vaarwegbeheerders intenties kunnen ophalen, en dan krijg je de vraag: wie gaat dat platform beheren en betalen? Dat moet nog door markt worden uitgewerkt.’
Rijkswaterstaat heeft het platform opgezet en houdt de centrale hub voorlopig in de lucht, maar uiteindelijk is het aan marktpartijen om te beslissen of en hoe zij het beheer organiseren. ‘Als de markt het oppakt, prima, maar als niemand dat doet, is dat ook een uitkomst. Dan moet je in een ander verband opnieuw kijken wat de meerwaarde van het platform is en wie het platform wil onderhouden’, zegt Verduijn.
Veiligheid en adoptie als drijfveer
GVC-Zuid is vooral geïnteresseerd in de meerwaarde van de intenties voor de VTS-operators. Het delen van intenties kan met name de werkdruk voor VTS-operators (Vessel Traffic Service) verminderen en hun inzicht in complexe situaties vergroten. Data die digitaal binnenkomt hoeft niet meer via de marifoon te worden doorgegeven. Ook kunnen onbemande vaartuigen, zoals drones op het water, hun koers op deze manier bekendmaken. Dat is belangrijk omdat er geen bemanning aanwezig is die vragen kan beantwoorden via de marifoon.
Verduijn benadrukt dat het succes valt of staat met betrouwbaarheid en voldoende deelname. ‘Het kan echt helpen, maar pas als voldoende schepen meedoen en de kwaliteit en betrouwbaarheid van de informatie geborgd is verwachten we dat het een positieve invloed kan hebben op de werkwijze van de VTS-operators als het platform niet betrouwbaar is of er te weinig volume is, dan helpt het de veiligheid niet.’
Half oktober demonstratie
De demonstratie die plaatsvindt van 13 tot en met 15 oktober aanstaande moet bovendien duidelijk maken hoe de informatie het beste kan worden weergegeven. ‘In een intentie zit een lijntje dat vertelt waar een schip zich in de komende vijf tot tien minuten bevindt. Maar hoe laat je dat zien? Als je al die lijntjes tegelijk op een scherm van de VTS-operator laat zien, wordt het snel onoverzichtelijk. Je kan ook een versnelde animatie laten zien om inzicht te geven hoe het scheepvaartverkeer zicht gaat afwikkelen. Misschien blijkt dat VTS-operators dat helemaal niet handig vinden, omdat het afleidt. Dat gaan we in de demo ontdekken.’
De test biedt ook inzicht in beperkingen van de huidige technologie. ‘Trackpilots zijn vooral bedoeld voor de hoofdvaarwegen’, legt Verduijn uit. ‘Als een schipper de controle van het schip overneemt als hij een havenbekken in draait, stopt het delen van de intenties. Maar juist op die moment is het wenselijk om elkaars intenties te kennen. Dat is precies de discussie die we nu willen voeren: welke informatie is nodig om de veiligheid in een haven te vergroten, waar het verkeer dichter op elkaar zit en gedrag minder voorspelbaar is?’
Lees hier meer over de rol van GVC Zuid in het onderzoek.
