Stadsdistributie. Zonder kritiek te uiten op mijn vakgenoten die menen dat ‘de silver bullet niet bestaat’, en ‘verladers de oplossing in handen hebben’, schijn ik graag een ander licht op de materie die stadsdistributie heet.
Ik ben van mening dat de oplossing in handen van publieke organisaties ligt. En niet door hun invloed als beleidsmaker, onderzoeker of rolmodel, maar door de combinatie van hun inkoopkracht en maatschappelijke betrokkenheid.
Stadsdistributie: twee cruciale factoren
Volume en waarde. Deze combinatie maakt dat stedelijke distributie grootschalig duurzaam kan worden als publieke organisaties hun inkoopgedrag, -regels en -procedures veranderen. Tegelijkertijd, toont het direct het contrast met huidige initiatieven die gericht zijn op individuele winkeliers, verladers en vervoerders. Initiatieven die tot op heden onvoldoende impact creëren.
Publieke organisaties zoals gemeenten, onderwijs-, cultuur- en zorginstellingen hebben:
- Het volume dat nodig is om nieuwe stedelijke distributie initiatieven efficiënt van de grond te krijgen. Denk aan de dagelijkse levering van kantoorartikelen, ICT apparatuur, post en pakketten, schoonmaak- en onderhoudsdiensten.
- Direct profijt van de maatschappelijk waarde van slim/schoon vervoer aangezien deze bijdraagt aan hun eigen doelstellingen.
Geen rendementsdenken, maar MVO
Onderwijsinstellingen willen in hun doelstellingen niet geassocieerd worden met rendementsdenken, maar wel met maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zeker als de effecten hiervan merkbaar zijn in de directe omgeving. Denk aan de leefbaarheid en bereikbaarheid van een campus.
Bereikbaarheid van levensbelang
Cultuurinstellingen hebben baat bij aantrekkelijke, bereikbare toegangswegen omdat dit bezoekers trekt. Voor ziekenhuizen is bereikbaarheid zelfs cruciaal voor het redden van mensenlevens.
Wat je zegt, doe je zelf
Gemeenten streven naar een aantrekkelijke stad om te wonen, werken en bezoeken. Dit betekent: steeds minder voertuigen in de stad, zoals ook te lezen in de plannen van de Amsterdamse wethouder Litjens. Logisch om dan te beginnen bij de vervoersstromen die je als organisatie zelf genereert!
Hoe werkt dat in de praktijk?
Publieke organisaties vragen hun leveranciers in de aanbesteding zo slim en schoon mogelijk te leveren. Duurzame logistiek wordt onderdeel van de gunningscriteria. Indien de leverancier daar (in het begin) niet ook zelf beter van wordt, gebeurt dit tegen een — inzichtelijke — meerprijs. Oftewel, de leverancier rekent de extra kosten voor slim en schoon vervoer door aan de publieke ontvanger.
Logistiek dienstverleners kunnen stadsdistributie met schone vervoersmiddelen opzetten met schaalgrootte en meer (financiële) zekerheid. Andere logistieke stromen, bijvoorbeeld voor kantoorpanden, retailers of de bouwsector, haken daarna aan en ontvangen vanaf dag 1 realistische prijzen en een efficiënte operatie.
Pilot subsidie wordt opstartfinanciering
Dus geen subsidie meer voor kleinschalige pilots die niet levensvatbaar zijn. De opstart financiering zit in de meerprijs die publieke organisaties in de eerstvolgende aanbesteding(en) betalen aan winnende leveranciers. Na de eerste contractperiode van (gemiddeld) 4 jaar zal de verworven efficiëntiewinst zich vanzelf uiten in lagere inschrijvingen. Uit lopend onderzoek is overigens al gebleken dat veel leveranciers graag meedenken/-werken en zelf vaak ook voorstander zijn van logistieke gunningscriteria.
Zero-emissie stadslogistiek
Ik zie al mooie intenties en initiatieven op dit gebied bij de publieke sector in mijn eigen stad Amsterdam, in Rotterdam, Delft, Maastricht (en ook buiten NL in bijv. Stockholm en Londen). Het is wachten op de eerste publieke organisatie die dit in een groot contract onderbrengt. En dan komt “zero-emissie stadslogistiek in 2025” ineens een stuk dichterbij!
Over de auteur:
Susanne Balm is projectleider E-mobility & City Logistics op de Hogeschool van Amsterdam.
Bron: Logistiek.nl
