Rapport KIM: ‘De betekenis van luchtvrachtvervoer voor Nederland’

De luchtvrachtsector op Schiphol staat al jaren onder druk. De sector kampt met een negatief imago en wordt relatief hard getroffen door de plannen met de start- en landingsrechten op onze nationale luchthaven, de slots. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) heeft voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in kaart gebracht wat de waarde is van luchtvrachtvervoer. Hoewel het gewicht relatief klein in omvang is, is de waarde van air cargo vergelijkbaar met de totale waarde van goederen die door de binnenvaart worden vervoerd. Kosten zijn er ook door luchtvrachtvervoer, bijvoorbeeld de relatief forse bijdrage aan CO2-uitstoot op Schiphol. Het lijvige rapport geeft alle cijfers voor de Schiphol en Maastricht Aachen Airport, maar geen aanbevelingen.

De belangrijkste conclusies uit het onderzoek zijn (bron: KIM):

• De overslag van luchtvracht op de Nederlandse luchthavens is in gewicht beperkt van omvang, maar in totale waarde vergelijkbaar met die van goederen die via de binnenvaart worden vervoerd.
• Hoewel de overslag van luchtvracht op de Nederlandse luchthavens tussen 2009 en 2021 is toegenomen, blijft de groei ervan achter ten opzichte van die in de Europese Unie (EU) als geheel. In Nederland lag de luchtvracht in 2022 (1,55 miljoen ton in 2022) onder het niveau van 2008 (1,62 miljoen ton in 2008), terwijl de overslag van luchtvracht in de gehele EU in 2022 27% boven het niveau van 2008 lag.
• De meeste luchtvracht op Schiphol wordt vervoerd met vrachtvluchten, namelijk 64% van alle luchtvracht. Europese carriers vervoerden bijna 19% van de luchtvracht met vrachtvluchten. De overige luchtvracht, namelijk 36%, ging in 2022 mee met passagiersvluchten (‘belly-freight’). 61% van de belly-freight werd door Europese carriers vervoerd.
• In totaal droeg het luchtvrachtvervoer dat in 2022 vanaf Schiphol vertrok, iets minder dan en kwart bij aan de totale broeikasgasemissies van de uit Nederland vertrekkende vluchten (passagiers en vracht gezamenlijk). Luchtvrachtvervoer van en naar Schiphol is in de landings- en take-off-fase (LTO) (dit is tot een hoogte van 3 000 voet) goed voor een achtste deel van wat de totale luchtvaart van en naar Nederland in de LTO-fase uitstoot aan CO₂, NOx en SO₂.
• Luchtvrachtvervoer groeit de komende 20 jaar wereldwijd. Op Schiphol zou het aandeel luchtvracht met vrachtvluchten kunnen afnemen als bij economische groei er vanuit het passagierssegment meer aanspraak gemaakt wordt op de schaarse capaciteitsruimte op Schiphol en dit ten koste zou gaan van vrachtvluchten. In dat geval zal het aandeel van belly-freight toe kunnen nemen tot 50%. Wereldwijd is het aandeel al 50%.
• Als een deel van de vraag niet op Schiphol gefaciliteerd zou kunnen worden, dan zal dat deel naar andere (grotendeels buitenlandse) luchthavens verplaatsen. De nabijheid van andere grote luchthavens maakt dat het makkelijk is om lading te verschuiven van de ene naar de andere luchthaven. Luchthavens in een straal van 400-900 km rond Schiphol zijn in veel gevallen realistische substituten voor het vrachtvervoer via Schiphol.
• Voor de import en export als gevolg van de handel, logistiek en productie in Nederland is luchtvracht van betekenis. Dit betekent niet dat een deel van deze activiteiten verdwijnt wanneer het luchtvrachtaanbod naar elders verplaatst. Dat is pas aan de orde als bijvoorbeeld ook de fiscale omstandigheden veranderen, markten verschuiven of faciliteiten verouderd raken.

Rapporten

Download de rapporten ‘De betekenis van luchtvrachtvervoer voor Nederland’ via de website van het Kennisinstituut voor Mobiliteit.