Hillebrand Gori Benelux bespaart in ons land duizenden kilometers in het wegtransport. De logistiek dienstverlener, die jaarlijks het transport van miljoenen liters wijn, bier en sterke dranken over de hele wereld verzorgt, heeft eind 2024 een deel van de goederentransport tussen de Rotterdamse haven en een warehouse in Almere van de weg verplaatst naar de binnenvaart. Dat deed het bedrijf mede met ondersteuning van Noord West Connect die Hillebrand Gori op het spoor van subsidie voor modal shift zette.
Tekst: Anke Hoets.
Hillebrand Gori groeide in 180 jaar uit van vervoerder van wijn in vaten met paard en wagen tot een multinational met klanten en leveranciers wereldwijd. De logistiek dienstverlener vervoert drank naar “alle plekken waar drank wordt geconsumeerd”, aldus René Visser. Hij is director business development bij Hillebrand Gori in Rotterdam. Zijn bedrijf vervoert volumes van één fles tot containers met 26.000 liters: per schip, land en lucht en lokaal over spoor en per barge.
Klant helpen verduurzamen
Inmiddels is het bedrijf onderdeel van DHL, dat van verduurzaming een vast onderdeel in de bedrijfsvoering heeft gemaakt. Ook een grote klant van de logistiek dienstverlener heeft die stap gezet. En dat zette Hillebrand Gori aan het nadenken, vertelt Visser. “Het was geen eis, maar je gaat meedenken met de klant. Welke oplossing kunnen we bieden en hoe kunnen we de klant helpen verduurzamen?” Daarmee haakt hij ook in op de nieuwe CSRD-wetgeving van de Europese Unie die bedrijven verplicht om hun impact op mens en milieu nauwgezet in beeld te hebben.
Van Rotterdam naar Utrecht en Almere
De logistiek dienstverlener wil in heel Europa meer over spoor en water gaan vervoeren, ook vanwege de filedruk rond Rotterdam. Een eerder experiment met bargevervoer verliep niet vlekkeloos. Maar in 2024 was de kans van slagen groter: de eerdergenoemde grote klant zorgt voor de nodige volumes. René Visser en zijn team keken naar de ideale route. Dat was het traject per binnenvaartschip vanaf de Rotterdamse haven naar de toenmalige CTU-terminal aan het Amsterdam-Rijnkanaal in Utrecht.
Lees ook hoe TMA Logistics multimodaal vervoer faciliteert via spoor
Sinds de overname van de CTU-terminal door TMA Logistics zijn daar meer schepen en afvaarten. De laatste kilometers kunnen met schone vrachtwagens over de weg naar Almere, was de conclusie. Doorvaren naar Flevokust Haven was ook een optie, maar tijdrovender. “Operationeel is dit ook efficiënter. In Utrecht zitten meer carriers met een depot waar we de lege containers kunnen afleveren. Die hoeven niet terug naar Rotterdam. Een roundtrip kost al snel 80-100 euro extra, dus deze single trip-oplossing levert een extra besparing op voor de klant.”
Noord West Connect
Verschillende puzzelstukjes vielen in elkaar. Ook CTU – de eerste gesprekspartner – heeft een reputatie op het gebied van verduurzamen. Het bedrijf kent de weg in het woud van subsidies en zette Hillebrand Gori op het spoor van Sjoerd Sjoerdsma van Noord West Connect, een van de projecten van Amsterdam Logistics. Hij ondersteunt met zijn collega’s bedrijven bij het realiseren van de modal shift naar water of spoor. Ze richten zich op containers, bouw, agri en afval. Sjoerdsma helpt bij het ontwikkelen van het concept en wijst ze de weg naar subsidies die soms net het zetje kunnen zijn om de businesscase in de opstartfase rond te krijgen.
De overstap had een lange aanlooptijd, vertelt Visser die met of zonder subsidie al voorstander was van de modal shift. “Ik snap niet dat er niet veel meer goederen van de weg worden gehaald.” Maar hij wilde alle puntjes op de i zetten, zorgen dat er geen ruimte was voor onzekerheden en dat de nieuwe aanvoerroute via binnenvaart betrouwbaar zou zijn. En hij kon pas de bargesubsidie aanvragen, als Hillebrand Gori daadwerkelijk kon starten. “Ik begreep de rekenmethode niet helemaal, maar Sjoerd heeft ons door die procedure geloodst en geholpen met het opstellen van het verzoek voor de subsidie.” Die geldt overigens per container.
Snelheid in de aanvoer houden
Half oktober was het zover en is Hillebrand Gori intern begonnen met het plaatsen van de eerste orders voor de barge. “We hebben alles nauwkeurig in een workflow vastgelegd en onze leveranciers gevraagd zich te committeren aan een bepaalde snelheid van afhandelen. De spullen moeten op tijd aan boord van het zeeschip zijn.” De vaartijden zijn verder bekend, de onzekere factor is de Rotterdamse haven, daar mag de boel niet vastlopen. Visser ziet een voordeel in zijn aanbod van volume. “Met 20 containers heb je gewoon meer voorrang, maar ik ben blij als het spul in Utrecht staat.” De binnenvaartschepen doen in Rotterdam voor Hillebrand Gori meerdere terminals aan. “Omdat we praten over non-perishables is voor ons tijd niet het belangrijkst. Wel dat de klant zijn producten kan blijven aanbieden. Een leeg schap is de grootste zonde van de retailer. Als je dan ook de voorraden in de warehouses laag kan houden, heb je winst.”
Met speciale tool een strakke workflow voor alle partijen
De businessdirector doelt op het totaalconcept van supply chain management van Hillebrand Gori. Voor klanten verzorgt het ook de douaneafhandeling van de accijnsgoederen, de verzekering en het voorraadbeheer. “Wij kunnen aan de hand van voorraden, volumes en seizoensinvloeden bepalen wat onze klanten op welk moment zouden moeten bestellen. We werken daarbij met meerdere wijnleveranciers tegelijk. Waar voorheen per leverancier een volle container werd besteld, worden nu orders van meerdere leveranciers geconsolideerd tot een volle container. Op het moment dat de wijnleverancier een order krijgt, weet hij precies wanneer hij moet gaan leveren. Alles is vastgelegd in een speciaal ontwikkelde tool waarin de klant en leverancier meekijken.” Het voordeel van het systeem is dat er minder voorraden in warehouses stilstaan. De voorraden ‘varen’ en dat scheelt in logistieke kosten terwijl beschikbaarheid en betrouwbaarheid zijn toegenomen. Het blijft wel voortdurend rekenen, erkent Visser. “Er moet ook weer niet te veel tegelijk varen, want dan krijg je weer problemen met de aanlevering en afhandeling in het warehouse.”
De toekomst
Rond deze tijd wordt duidelijk of het systeem werkt en of er nog geschaafd moet worden. Maar Visser is nu al overtuigd dat veel meer bedrijven kunnen overstappen op multimodaal vervoer. Hij ziet rond Utrecht en in de Noordoostpolder grote spelers die de ideale kandidaten zijn voor een modal shift, denkt hij. “Het is ongelooflijk wat er allemaal rondrijdt. En die hele grote bedrijven hebben volume, dat heb je nodig.” Het blijft voor Hillebrand Gori ook niet bij deze goederenstroom, verwacht Visser. “ We zijn in gesprek met andere importeurs die hun opslag op een, voor de binnenvaart, gunstige locatie hebben. We willen ook andere stromen overzetten op de barge, het liefst met de inzet van HVO100 (biofuel) op zowel de barge als de truck die rijdt tussen de inlandterminal en het warehouse van onze klanten. Onze organisatie zet stevig in op verduurzaming en wil als frontrunner in 2050 een zero emission company zijn”, belooft René Visser. “Modal shift-projecten zoals deze leveren een mooie bijdrage aan die doelstelling.”
