Auteur: Ernst Bulthuis – ROHE advocaten. Beperking van aansprakelijkheid in het internationale goederenvervoer is gemeengoed. Wat wil dat zeggen? Indien een vervoerder de goederen tijdens het vervoer beschadigt, is hij aansprakelijk voor de schade als gevolg daarvan.
Die aansprakelijkheid wordt relatief gemakkelijk aangenomen. De vervoerder heeft als hoofdverplichting de goederen in dezelfde staat af te leveren als waarin hij ze heeft ontvangen. Doet hij dat niet, dan is hij in principe aansprakelijk, tenzij overmacht in het spel is. Deze aansprakelijkheid is wettelijk gelimiteerd. De achtergrond daarvan is dat de vervoerder vaak niet weet welke waarde de goederen hebben en deze waarde vaak niet in verhouding staat tot de waarde van zijn prestatie (de vrachtprijs). Om goederenvervoer ook verzekerbaar te houden, gelden wereldwijd aansprakelijkheidslimieten. Dit noopt ladingbelanghebbenden er ook toe hun eigen goederen tegen volle waarde te verzekeren.
Voornoemde limieten gelden niet indien de vervoerder een product met opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid heeft verloren of beschadigd. De vervoerder dient dan de volledige schade te vergoeden. Deze opzet, althans grove schuld, is echter moeilijk aan te tonen. De wetenschap van de vervoerder dat zijn gedraging schade zal veroorzaken, moet welhaast vaststaan.
Hindernis
Indien de vervoerder aan aansprakelijkheid wil ontkomen, zal hij overmacht moeten aantonen. Ook dat is in het Nederlandse stelsel een lastige hindernis. De vervoerder moet bewijzen dat hij álles heeft gedaan om schade te voorkomen. Dat is moeilijk, aangezien er in de uitvoering van de vervoersovereenkomst bijna altijd wel iets beter had gekund, waarmee de schade wellicht voorkomen had kunnen worden.
Het Nederlandse poldermodel is dus ook in deze verhouding doorgedrongen. Opzet aan de ene kant en overmacht aan de andere kant, zijn lastig vast te stellen. Kortom: men komt bijna altijd uit op beperkte aansprakelijkheid van een vervoerder indien onderweg iets mis is gegaan.
Die beperking wordt op verschillende manieren berekend. In het zeerecht, en specifiek bij vervoer onder cognossement, is het gewicht of het aantal goederen bepalend. Er gelden limieten van ongeveer € 2,20 per kilo en € 750,- per verpakkingseenheid. De hoogste uitkomst daarvan geldt. Vervoer je dus één stuks (zak) van duizend kilo, dan is de beperking € 2.200,- (aangezien die ene zak – ‘collo’ – slechts € 750,- zou opleveren). Met name bij breakbulk (stukgoed)-vervoer is de stuks- of collobeperking een interessant gegeven. Wat is een collo? Indien in een container (één collo) achthonderd doosjes met goederen zitten (achthonderd colli), wat geldt dan?
Zoals zo vaak, blijkt duidelijkheid in de vervoersdocumentatie troef te zijn. Zodra op de vrachtbrief is aangegeven dat er in de container (een collo) zes pallets (zes colli) zitten met daarop in totaal achthonderd doosjes met verpakte goederen (achthonderd colli), geldt het laatste als criterium voor de berekening van de beperkte aansprakelijkheid. Kortom, het gaat om de verpakkingseenheid van het goed, dat als zodanig is omschreven in het transportdocument.
Is men daarover niet duidelijk, dan betreedt men mogelijk glad ijs. Wellicht is dat op te vangen met de kilolimiet (aangezien immers de hoogste limiet geldt), maar indien dat niet zo is (het zijn bijvoorbeeld heel lichte goederen), dan zou de vervoerder aan de dans kunnen ontspringen met die kleinere colli, te weten de container of de pallets. Dat gladde ijs is gemakkelijk te voorkomen. Wees duidelijk over de daadwerkelijke verpakkingseenheid en het aantal daarvan. Dat voorkomt glijden. Het wordt bovendien weer lente, en dan behoort er geen ijs meer te liggen, zelfs geen kunstijs.
Aan de inhoud van dit artikel zijn geen rechten te ontlenen. Voor een reactie kunt u e-mailen met: ernst@roheadvocaten.nl
Bron: Deze blog verscheen eerder in Zeehavens Amsterdam – Breakbulk Special
