Na ‘lucht voor luchtvracht’ is het nieuwe buzzword in de luchtvrachtwereld het woord ‘vrachtpool’. Dat bleek tijdens het Luchtvrachtcongres 2019 van Nieuwsblad Transport, ACN en evofenedex in Hoofddorp. Verladers, transporteurs, expediteurs, medewerkers van Schiphol en Maastricht Airport, juristen en Kamerleden namen er de stand van zaken door. Centraal stond de vraag hoe de luchtvracht marktpositie kan heroveren en eventueel uitbouwen. De conclusies waren helder: er moet snel een structurele oplossing komen voor de slotschaarste op Schiphol. De luchtvrachtsector moet zich sterker profileren binnen en buiten de luchtvaart én Nederland moet ophouden met jojoën in het beleid.
De eensgezindheid was tijdens het Luchtvrachtcongres 2019 in Hoofddorp groot, ook onder de twee aanwezige Kamerleden die in de politiek vaak lijnrecht tegenover elkaar staan: Cem Laçin (SP) en Remco Dijkstra (VVD). Beide zien dat de sector worstelt en beide zien heil in een eigen pool voor luchtvrachtvervoerders op Schiphol. “We staan allebei voor bereikbaarheid en banen”, aldus Laçin. Het verschil zit hem in de uitwerking. De SP wil geen groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol, maar een gekwalificeerde weging bij de toekenning van slots binnen de huidige 500.000-norm. De VVD gaat vooral voor kwantiteit. Dijkstra: “Ik wil naar de 540.000 en dan gaan we wat mij betreft ook zo snel mogelijk door naar de 600.000. En als de luchtvracht een vast percentage in de vliegbewegingen krijgt, dan groeit het vrachtvolume vanzelf mee.”
Eigen plek in Luchtvaartnota
De slotschaarste van de afgelopen twee jaar heeft een actieve lobby op gang gebracht om luchtvracht op de agenda in Den Haag te krijgen. De sector lijkt daarin geslaagd; luchtvracht krijgt naar verwachting een aparte paragraaf in de nieuwe luchtvaartnota van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ACN-voorzitter Maarten van As toonde zich tevreden: “Als je niet in een nota staat, dan besta je niet. Ik ben blij dat we er in zijn geslaagd om met Schiphol, KLM en evofenedex een gezamenlijk standpunt te formuleren.”
Tekst loopt door onder foto
Dedicated slotpot
Dat standpunt draait om de vrachtpool met een vast percentage aan landingsrechten voor air freighters, ook wel een ‘dedicated slotpot’ genoemd. Vanwege de slotschaarste verloren de freighters in de afgelopen jaren hun landingsrechten als ze er geen gebruik van hadden gemaakt. Maaike van der Windt: “We willen via een capaciteitsdeclaratie een muur bouwen rond de slots en ze zo behouden.” Schiphol hoopt in de toekomst 3,5-4% van het totale aantal vliegbewegingen op Amsterdam te oormerken voor de luchtvrachtvervoerders, voegde de directeur Aviation Marketing van Schiphol Group toe. Dat percentage moet uiterlijk voor het winterseizoen 2020/2021 vastgelegd zijn in de vorm van een capaciteitsdeclaratie. De Local rule 2 die voor wat ‘lucht’ voor de sector heeft gezorgd, is daarbij niet afdoende. “Daar kun je je business niet op bouwen”, aldus Van der Windt.
Oproep Luchtvrachtcongres: Heldere visie kabinet nodig
Daar sloot de zaal zich bij aan. Op één persoon na was iedereen van mening de sector er slecht voor staat. Naast de slotschaarste had dat ook andere oorzaken. Een verlader kreeg van buitenlandse klanten de klacht dat Nederland een jojo-beleid voert. Een jurist haalde een cliënt aan, een carrier, die zich bij onderhandelingen de pek en veren van Schiphol had gevoeld. “We moeten komen tot structureel beleid dat niet voortdurend meebeweegt met de politieke verhoudingen.” Een tweede deelnemer vroeg zich vanuit duurzaamheid af of het aantal vliegbewegingen op Schiphol werkelijk moet groeien om vracht meer ruimte te geven. “Als ik hoor dat 200.000 vluchten van en naar Amsterdam gaan over een afstand van 750 kilometer, dan denk ik ‘kijk eens wat we er uit kunnen slopen’. We zijn uitgepolderd. Er moet nu duidelijk een visie komen van de regering!”
Vracht weggelekt naar het buitenland
Van der Windt verwacht de komende maanden opnieuw een daling in de vrachtvolumes. Dit terwijl de luchtvrachtsector in twee jaar tijd al een vijfde van zijn marktaandeel is kwijtgeraakt, aldus Floris de Haan van de Erasmus Universiteit Rotterdam. De vracht is slechts ten dele weggelekt naar andere Nederlandse luchthavens, merkte Jos Roeven van Maastricht Airport enigszins teleurgesteld op. Hij pleitte voor meer regie om vracht systematisch over onze luchthavens te verdelen. Veel verladers en expediteurs kozen daarentegen voor Luik, Brussel of Frankfurt. De Haan: “Schiphol is continu gekrompen, terwijl de totale markt in 2018 in volume is gegroeid. Dat betekent dat er veel getruckt wordt vanuit elders naar Amsterdam.” Dat zorgt voor extra CO2-uitstoot. Bovendien zit niet elke verlader hier vanuit zakelijk oogpunt op te wachten, liet Lars Droog van evofenedex weten. “We willen vooral het risico op schade beperken, de overall lead zo kort mogelijk houden.”
Update luchtvrachtmonitor
De Haan hoopt tegen het einde van het jaar een update van de luchtvrachtmonitor te presenteren. Toch toonde hij zich nu al niet ontevreden over de cijfers. Want terwijl door de slotschaarste het aantal full freightervluchten met tien procent is gedaald, is het vrachtvolume met ‘slechts’ 3% gedaald. Het aantal banen is vrijwel gelijk gebleven en de toegevoegde waarde van de sector is toegenomen. Die cijfers zijn grotendeels verklaarbaar door de stijging van vrachtvervoer in de belly van passagiersvliegtuigen. Dat is een belangrijk gegeven voor de gehele luchtvaart, benadrukt De Haan: “Er zijn vliegverbindingen waar vracht het muntje naar de goede kant laat vallen en een vlucht winstgevend maakt. Airlines zouden – ook voor de lobby in Den Haag – veel opener moeten zijn over de vraag waar vracht het verschil maakt. Dat is belangrijk voor de passagier en de expediteur. Ook de laatste wil kunnen kiezen.”
Juridisch positie luchtvracht verstevigen
Ook luchtvaartjurist Frans Vreede schetste hoe de sector een eigen plek kan en móet opeisen. “Full freighters hebben vijftig jaar historie op Schiphol, maar ze hebben er geen rechten.” De tijd is er volgens hem naar om dat te corrigeren. Er is een local rule 2, sinds 1 oktober is het Gewijzigd Besluit slotallocatie van kracht en de Europese Unie heeft de Verkeersverdelingsregel voor Lelystad goedgekeurd. Dankzij het nieuwe besluit voor de slotallocatie is Schiphol nu bovendien verantwoordelijk voor de capaciteitsvaststelling. De minister kan voor de uitvoering alleen bindende aanwijzingen geven, bijvoorbeeld voor het milieu, de veiligheid en de naleving van de slotverordening. Maar verder staat Schiphol aan het roer, stelde Vreede. “Een vrachtpool zou een helder signaal zijn aan de branche dat vrachtvluchten op Schiphol weer welkom zijn. Zet daarom in de capaciteitsdeclaratie duidelijk alle verkeerstypes met bijbehorende landingsrechten: de huboperatie, de full freighters, low cost carriers en de general aviation.”
Vertel het verhaal!
Als de sector echt verloren terrein wil terugwinnen dan moet ze daar ook de argumenten voor aandragen, besloot VVD-Kamerlid Remco Dijkstra. “Wij zijn verhalenvertellers. Ik wil mooie voorbeelden uit het luchtvrachtvervoer: de hightech machines van ASML die via Schiphol de wereld over gaan, medicijnen die hard nodig zijn en dat bloemetje dat iedereen graag ziet. Voorbeelden spreken aan en ondersteunen de toegevoegde waarde van de sector.”
