Blog: Walther Ploos van Amstel.
De luchtkwaliteit op de Prins Hendrikkade, waar ik woon, is een van de slechtste van Amsterdam, en zelfs in Nederland, en ligt onder de Europese normen. Dat staat in rapporten van de GGD en Milieudefensie.
Op 8 juni bespreekt de Amsterdamse gemeenteraad de plannen voor een schone lucht. Dat is beter voor onze gezondheid, maar is ook nodig omdat Amsterdam anders niet aan de Europese normen gaat voldoen. De plannen raken Amsterdammers met een oldtimer, scooter of bestelbus. Nog nooit zijn er zoveel zienswijzen ingediend op een plan: meer dan 2.500!
Belang van een goede luchtkwaliteit
De gemeente stelt: ‘Het verbeteren van de luchtkwaliteit is één van de speerpunten van het Amsterdamse stadsbestuur. Een goede luchtkwaliteit is niet alleen belangrijk voor het milieu en de gezondheid van Amsterdammers, maar ook een essentieel onderdeel van de toekomstige economische ontwikkeling van de stad. Inzet van de maatregelen is een stad waarin gezonde lucht, een leefbaar klimaat en economische ontwikkeling hand in hand gaan’.
De gemeente heeft de afgelopen 10 jaar elektrisch vervoer met succes gestimuleerd met subsidies en oplaadinfrastructuur, maar er is snel meer nodig. Het is goed dat de gemeente Amsterdam nu serieus werk maakt van het verbeteren van de luchtkwaliteit. Daar is de gezondheid van Amsterdammers en de leefbaarheid van de stad mee gediend.
Milieuzones zijn effectief
Er komen verschillende milieuzones in Amsterdam voor onder meer meer Nederlandse touringcars en bestelbussen. Waarom buitenlandse voertuigen buiten beeld blijven is een raadsel. Voor vrachtwagens gelden al jarenlang strenge milieunormen. Internationale onderzoeken tonen aan dat de milieuzones in transport een effectieve maatregel zijn om de luchtkwaliteit sterk te verbeteren. Toch plaatst hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (TU Delft) in Milieumagazine kanttekeningen bij de plannen: “Op dit moment is een objectief oordeel niet mogelijk. We weten niet wat de belangrijkste voor- en nadelen zijn. In rapporten zijn nog geen objectieve uitspraken gedaan over het effect op de concentraties fijnstof en NO2 in de lucht.” Ook over de kosten wordt niet gerept, constateert Van Wee. “Staan de nadelen van de getroffenen die binnen de milieuzone wonen en hun oude diesel weg moeten doen wel in verhouding tot de winst aan luchtkwaliteit? Wat als je de miljoenen euro’s van de sloop- en subsidieregeling van de gemeente anders in had kunnen zetten? We weten het niet.”
Vooral de maatregelen voor scooters treffen veel Amsterdammers (mogelijk ook die Amsterdammers die voor hun werk de scooter als betaalbaar alternatief nodig hebben). De maatregel is vrij generiek (niet op basis van uitstoot van het betreffende model en merk scooter, maar leeftijd). Verder onderzoek zou goed zijn.
Rekenmodellen
In de berekeningen van TNO is uitgegaan van rekenmodellen. In de modellen voor het berekenen van de luchtkwaliteit is uitgegaan van de theoretisch uitstootnormen van voertuigen. Maar, nu blijkt dat fabrikanten geknoeid hebben met die data. In de toekomst is echte meting van luchtkwaliteit (en de bronnen van herkomst) noodzakelijk.
In de modellen zijn ook bronnen van fijnstof vergeten. Bij OV-bussen, touringcars en geconditioneerd vrachtwagens wordt binnen de stad de helft tot meer dan tweederde van de diesel gebruikt voor verwarming, airconditioning of koeling (hiervoor moet de motor namelijk stationair blijven draaien). Deze uitstoot zit niet in de cijfers. Bovendien ontbreken milieunormen voor deze installaties (de uitstoot van fijnstof is zeer groot).
Bij touringcars heeft TNO de buitenlandse touringcars niet meegenomen. Dit is de helft van het aantal touringcars in Amsterdam (blijkt uit cijfers van de gemeente zelf). De vraag is of TNO wel de juiste gegevens heeft gebruikt over de Euro-klassen van de touringcars. In 2014 voldeed bijna de helft van de Nederlandse touringcars niet aan Euro V of hoger (cijfers stadsdeel Centrum). Het effect van de milieuzone voor touringcars is mogelijk 2 tot 4 keer groter dan nu is berekend (door klasse van het voertuig en het gebruik van de airco tijdens het rijden en parkeren). Bij touringcars is de milieuzonering een goede aanleiding om opnieuw na te denken over een vignettensysteem.
Goederenvervoer
De afgelopen jaren is het goederenvervoer in de stad met 2% gegroeid. Het aantal bestelbusjes neemt toe, het aantal vrachtwagens daalt licht. Eind 2016 komt wethouder Litjens met plannen voor het goederenvervoer in Amsterdam. Een goed signaal naar het bedrijfsleven zou zijn als de gemeente Amsterdam net als Rotterdam, Groningen en Utrecht een Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek zou tekenen (met als ambitie in 2025 de stadslogistiek uitstootvrij te regelen).
Behalve schoon transport is ook slimmer transport nodig; minder vrachtbewegingen naar de horeca, bouwplaatsen en winkels en voor afval. Efficiënter beladen zorgt voor minder files en minder vervoersbewegingen. Dat scheelt niet alleen in kosten, maar is ook beter voor de luchtkwaliteit.
De gemeente kan verder de inzet van lichte elektrische vrachtvoertuigen (bijvoorbeeld Cargo Bikes) voor stadslogistiek en doelgroepenvervoer stimuleren en faciliteren. Met name de snelle groei in bestelbusjes voor onder meer de thuisbezorging is zorgwekkend. Bijzonder aandacht moet er zijn voor de bouw met de inzet van landbouwvoertuigen in de bouwlogistiek, gebruik van kranen (ook op vrachtwagens) en aggregaten op de bouwplaats. Deze ontbreken in alle cijfers. Met name de aggregaten op bouwplaatsen geven lokaal veel uitstoot.
Groei van de haven
De haven van Amsterdam groeit voorspoedig. Dat is goed voor Amsterdam, maar ook voor Nederland als belangrijke doorvoerhaven naar met name Duitsland. In hoeverre is deze groei (in met name bulkstromen als benzine, kolen en agrofood) van invloed op de luchtkwaliteit in 2015, maar ook in de decennia daarna? Deze stromen worden namelijk met de binnenvaart over het IJ en wegtransport over de Amsterdamse ring afgevoerd. Ook de bijdrage van de cruiseschepen aan de luchtkwaliteit verdient aandacht.
Dagelijks rijden vele personen- en goederentreinen door Amsterdam. Wat is de bijdrage van het spoorwegennetwerk dat door Amsterdam loopt aan fijnstof langs het spoor? Recente TNO-rapporten wijzen op deze bron van fijnstof.
Verkeersmanagement
Luchtkwaliteit is een tijdelijk, hyperlokaal probleem, dat afhankelijk is van weer, wind en verkeersdrukte. De vraag is (op termijn) of niet tijdelijke, hyperlokale maatregelen effectief kunnen zijn. Denk hierbij aan het met dynamisch verkeersmanagement met het aanwijzen van alternatieve routes voor vrachtverkeer en touringcars.
Lange termijn
Bij het opstellen van de mobiliteitsaanpak voor Amsterdam is aangegeven dat de bevolking van Amsterdam blijft groeien. Zijn de maatregelen die nu genomen worden voldoende om de gevolgen voor de luchtkwaliteit vanuit de stijgende mobiliteitsbehoefte van de groeiende Amsterdamse bevolking en het goederenvervoer in de regio op te vangen (tot 2050)? De verwachting is namelijk dat zowel automobiliteit als goederenvervoer met 25-50% groeien (in 2050).
Kortom, de plannen zijn een volgende stap in de richting van een betere luchtkwaliteit voor Amsterdammers. De plannen gaan zeker helpen. Maar, er is meer nodig bij het groeiende verkeer in en rond de stad. En, sommige maatregelen moeten beter worden onderbouwd op basis van effectiviteit en kosten. De plannen zijn in elk geval een ‘wake up call’ voor al die Amsterdamse bewoners en ondernemers die dachten dat het wel voorbij zou waaien.
Er komen verschillende milieuzones in Amsterdam voor onder meer meer Nederlandse touringcars en bestelbussen. Waarom buitenlandse voertuigen buiten beeld blijven is een raadsel. Voor vrachtwagens gelden al jarenlang strenge milieunormen. Internationale onderzoeken tonen aan dat de milieuzones in transport een effectieve maatregel zijn om de luchtkwaliteit sterk te verbeteren. Toch plaatst hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (TU Delft) in Milieumagazine kanttekeningen bij de plannen: “Op dit moment is een objectief oordeel niet mogelijk. We weten niet wat de belangrijkste voor- en nadelen zijn. In rapporten zijn nog geen objectieve uitspraken gedaan over het effect op de concentraties fijnstof en NO2 in de lucht.” Ook over de kosten wordt niet gerept, constateert Van Wee. “Staan de nadelen van de getroffenen die binnen de milieuzone wonen en hun oude diesel weg moeten doen wel in verhouding tot de winst aan luchtkwaliteit? Wat als je de miljoenen euro’s van de sloop- en subsidieregeling van de gemeente anders in had kunnen zetten? We weten het niet.”
Vooral de maatregelen voor scooters treffen veel Amsterdammers (mogelijk ook die Amsterdammers die voor hun werk de scooter als betaalbaar alternatief nodig hebben). De maatregel is vrij generiek (niet op basis van uitstoot van het betreffende model en merk scooter, maar leeftijd). Verder onderzoek zou goed zijn.
Rekenmodellen
In de berekeningen van TNO is uitgegaan van rekenmodellen. In de modellen voor het berekenen van de luchtkwaliteit is uitgegaan van de theoretisch uitstootnormen van voertuigen. Maar, nu blijkt dat fabrikanten geknoeid hebben met die data. In de toekomst is echte meting van luchtkwaliteit (en de bronnen van herkomst) noodzakelijk.
In de modellen zijn ook bronnen van fijnstof vergeten. Bij OV-bussen, touringcars en geconditioneerd vrachtwagens wordt binnen de stad de helft tot meer dan tweederde van de diesel gebruikt voor verwarming, airconditioning of koeling (hiervoor moet de motor namelijk stationair blijven draaien). Deze uitstoot zit niet in de cijfers. Bovendien ontbreken milieunormen voor deze installaties (de uitstoot van fijnstof is zeer groot).
Bij touringcars heeft TNO de buitenlandse touringcars niet meegenomen. Dit is de helft van het aantal touringcars in Amsterdam (blijkt uit cijfers van de gemeente zelf). De vraag is of TNO wel de juiste gegevens heeft gebruikt over de Euro-klassen van de touringcars. In 2014 voldeed bijna de helft van de Nederlandse touringcars niet aan Euro V of hoger (cijfers stadsdeel Centrum). Het effect van de milieuzone voor touringcars is mogelijk 2 tot 4 keer groter dan nu is berekend (door klasse van het voertuig en het gebruik van de airco tijdens het rijden en parkeren). Bij touringcars is de milieuzonering een goede aanleiding om opnieuw na te denken over een vignettensysteem.
Goederenvervoer
De afgelopen jaren is het goederenvervoer in de stad met 2% gegroeid. Het aantal bestelbusjes neemt toe, het aantal vrachtwagens daalt licht. Eind 2016 komt wethouder Litjens met plannen voor het goederenvervoer in Amsterdam. Een goed signaal naar het bedrijfsleven zou zijn als de gemeente Amsterdam net als Rotterdam, Groningen en Utrecht een Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek zou tekenen (met als ambitie in 2025 de stadslogistiek uitstootvrij te regelen).
Behalve schoon transport is ook slimmer transport nodig; minder vrachtbewegingen naar de horeca, bouwplaatsen en winkels en voor afval. Efficiënter beladen zorgt voor minder files en minder vervoersbewegingen. Dat scheelt niet alleen in kosten, maar is ook beter voor de luchtkwaliteit.
De gemeente kan verder de inzet van lichte elektrische vrachtvoertuigen (bijvoorbeeld Cargo Bikes) voor stadslogistiek en doelgroepenvervoer stimuleren en faciliteren. Met name de snelle groei in bestelbusjes voor onder meer de thuisbezorging is zorgwekkend. Bijzonder aandacht moet er zijn voor de bouw met de inzet van landbouwvoertuigen in de bouwlogistiek, gebruik van kranen (ook op vrachtwagens) en aggregaten op de bouwplaats. Deze ontbreken in alle cijfers. Met name de aggregaten op bouwplaatsen geven lokaal veel uitstoot.
Groei van de haven
De haven van Amsterdam groeit voorspoedig. Dat is goed voor Amsterdam, maar ook voor Nederland als belangrijke doorvoerhaven naar met name Duitsland. In hoeverre is deze groei (in met name bulkstromen als benzine, kolen en agrofood) van invloed op de luchtkwaliteit in 2015, maar ook in de decennia daarna? Deze stromen worden namelijk met de binnenvaart over het IJ en wegtransport over de Amsterdamse ring afgevoerd. Ook de bijdrage van de cruiseschepen aan de luchtkwaliteit verdient aandacht.
Dagelijks rijden vele personen- en goederentreinen door Amsterdam. Wat is de bijdrage van het spoorwegennetwerk dat door Amsterdam loopt aan fijnstof langs het spoor? Recente TNO-rapporten wijzen op deze bron van fijnstof.
Verkeersmanagement
Luchtkwaliteit is een tijdelijk, hyperlokaal probleem, dat afhankelijk is van weer, wind en verkeersdrukte. De vraag is (op termijn) of niet tijdelijke, hyperlokale maatregelen effectief kunnen zijn. Denk hierbij aan het met dynamisch verkeersmanagement met het aanwijzen van alternatieve routes voor vrachtverkeer en touringcars.
Lange termijn
Bij het opstellen van de mobiliteitsaanpak voor Amsterdam is aangegeven dat de bevolking van Amsterdam blijft groeien. Zijn de maatregelen die nu genomen worden voldoende om de gevolgen voor de luchtkwaliteit vanuit de stijgende mobiliteitsbehoefte van de groeiende Amsterdamse bevolking en het goederenvervoer in de regio op te vangen (tot 2050)? De verwachting is namelijk dat zowel automobiliteit als goederenvervoer met 25-50% groeien (in 2050).
Kortom, de plannen zijn een volgende stap in de richting van een betere luchtkwaliteit voor Amsterdammers. De plannen gaan zeker helpen. Maar, er is meer nodig bij het groeiende verkeer in en rond de stad. En, sommige maatregelen moeten beter worden onderbouwd op basis van effectiviteit en kosten. De plannen zijn in elk geval een ‘wake up call’ voor al die Amsterdamse bewoners en ondernemers die dachten dat het wel voorbij zou waaien.
