Waarom zijn hier geen kamerleden of andere politici?! Waarom staan we nauwelijks op het netvlies in Den Haag?! Het waren de hamvragen tijdens het allereerste Luchtvrachtcongres van Nieuwsblad Transport, eind november in Hoofddorp. De zorgen over de toekomst van de luchtvracht zijn groot. Vrijwel alle deelnemers aan het congres – vervoerders, verladers, expediteurs en brancheorganisaties – deelden de stelling dat nú het moment is om als één partij te gaan lobbyen in Den Haag.
De sector heeft op dit moment te maken met een aantal dossiers die cruciaal zijn voor de toekomst van de luchtvracht op Nederlandse luchthavens. Nog deze maand wordt het tweede voorstel voor een local rule op Schiphol beoordeeld. En halverwege 2019 presenteert het kabinet de nieuwe Luchtvaartnota met een nieuwe visie op de toekomst van de luchtvaart voor de periode 2020-2040. Vooral de Haagse agenda is een belangrijke en zou dan ook onderwerp moeten zijn van een stevige lobby, vinden veel toehoorders.
“We moeten vracht in de nieuwe Luchtvaartnota borgen”
“We zijn tegen onze grenzen aan gevlogen en vechten nu om de laatste kruimels”, vat Maaike van der Windt van Schiphol Cargo de situatie samen. Tot 2020 komt er geen beweging in het aantal vliegbewegingen dat jaren geleden aan de Alderstafel is gemaximeerd op 500.000 per jaar. Door de economische groei, waardoor onder meer e-commerce een vlucht nam, werd dat plafond eerder bereikt dan voorzien. Slots zijn sinds halverwege 2017 schaars en als een vliegmaatschappij er één mist, dan is ze de slot kwijt.
Slotschaarste Schiphol is duidelijk voelbaar
Die praktijk van use it or lose it had in de afgelopen 18 maanden vooral gevolgen voor vrachtvervoerders op Schiphol die sowieso meer dan gemiddeld te maken hebben met vertragingen. Uit de jongste cijfers blijkt dat er bij de start van het winterseizoen 12,4% minder vrachtbewegingen waren op onze nationale luchthaven. Dat is volgens Schiphol Cargo een direct gevolg van de slotschaarste. Ook op termijn heeft die gevolgen. Alibaba koos voor Luik en met uitzondering van Emirates, hebben veel carriers ons land verlaten. “Dat is triest, want het kost toch een hoop banen”, zo constateerde Jos Roeven van Maastricht Aachen Airport.
In meerdere sectoren wordt het tekort gevoeld. Een medewerker van afhandelaar dnata zegt 40% minder vracht te hebben. Rogier Spoel van evofenedex: “Schiphol is uniek in de samenwerking binnen de keten. Maar we zien dat pharmaceuticals opdrachten mislopen doordat freighters zijn uitgeweken en producten niet op tijd worden geleverd.” Volgens Spoel nemen investeerders een afwachtende houding aan vanwege de onzekerheid. “Bestaande bedrijven blijven wel, maar nieuwe investeerders doen niets. Daaronder zijn ook partijen die we vanwege de Brexit graag hier naartoe zouden halen.”
“In Den Haag praat niemand ooit over vracht, want dat stemt niet”
Bernard Piet schetst waar Royal FloraHolland tegenaan loopt sinds vracht is weggelekt naar onder meer Luik en Maastricht. De bloemen moeten vandaar over de weg naar de MRA. “Dat kost tijd en levert milieuschade op. Er is congestie en een tekort aan chauffeurs, we zitten er bovenop om de bloemen dagelijks op tijd binnen te krijgen.” Piet schat dat nu 60% van de bloemen via Schiphol gaat, maar verwacht dat dit gaat dalen naar 40%. “We werken binnen de Holland Flower Alliance (HFA) hard aan de doorstroming van de vracht. Maar als op Schiphol de ladingen terugvallen, dan kun je je afvragen wat je aan de HFA hebt.”
(Tekst loop door onder foto)
Data over de luchtvracht zijn key
In de zaal leeft een breed gevoel dat de luchtvracht onvoldoende op het netvlies staat in Den Haag, veel minder dan bijvoorbeeld de Rotterdamse haven. “We zijn kansloos, niemand praat in Den Haag over vracht, want vracht stemt niet tijdens de verkiezingen”, merkt een toehoorder moedeloos op. En dat is niet terecht, benadrukt Maarten van As van ACN: “ Bedrijven hebben hoe dan ook behoefte aan een haven én een luchthaven.” Het imago moet veranderen en dat betekent dat de sector het verhaal achter de luchtvracht beter over het voetlicht moet brengen. Data zijn daarbij key: op welke bestemmingen wordt gevlogen, welke goederen worden in welke volumes vervoerd, wat is het belang van de luchtvracht voor de Nederlandse economie? Volgens Floris de Haan van de Erasmus Universiteit is die groot. De toegevoegde waarde is 20% – of 3,2 miljard euro – op een aandeel in de handel van 4%.
“De overheid zou de kar moeten trekken van een evenwichtige groei in de luchtvracht”
Maaike van der Windt somt op: “Er gaan per dag wereldwijd 1,2 miljoen mobiele telefoons door de lucht. We vervoeren paarden, bloemen, brieven (steeds minder) en hightech producten en redden levens met pharmaproducten. Dat verhaal moeten we vertellen.” Veel gaat al via de belly van passagiersvliegtuigen, maar full freighters blijven nodig, bijvoorbeeld voor het vervoer van de enorme, geavanceerde machines van ASML die de hele wereld overgaan. Bernard Piet: “De vrachtpositie moet een vast gegeven worden op Schiphol. Fixeer de capaciteit op 4%. Als het aantal vliegbewegingen mag stijgen, dan stijgt het aantal slots voor freighters navenant.” Ook moet er meer flexibiliteit komen, vult Van der Windt aan: “Het seizoen zou moeten worden ingedeeld in periodes van twee weken. Als de slotcoördinator goed bijhoudt welke slots niet zijn gebruikt, kan hij zijn schema’s continu actualiseren.”
Luchtvracht apart hoofdstuk in de nieuwe Luchtvaartnota
De zaal wil in meerderheid dat airfreight een vast hoofdstuk krijgt in de nieuwe Luchtvaartnota. Slechts één persoon waarschuwt om niet te veel waarde te hechten aan de nota. “De nota is een wensenlijstje en geen vaststaand beleid. Ik pleit liever voor concrete beleidsvoorstellen.” Frans de Vreede, juridisch adviseur Luchtvaart en Logistiek, benadrukt dat de behoefte aan heldere richtlijnen en een visie gericht op groei van de sector blijft. “In het Aldersakkoord ontbrak de regie. Dat moeten we nu voorkomen.” Hij adviseert om te pleiten voor een uniform beleid voor alle Nederlandse luchthavens om uitwijkgedrag te voorkomen. Eenduidigheid in zaken als openingstijden en tarieven kan de onderlinge concurrentie tussen de Nederlandse luchthavens ook ontmoedigen.
Er moet lucht komen voor de luchtvracht. De sector moet als één blok naar Den Haag en zou graag zien dat de overheid een actieve rol oppakt in de verdere ontwikkeling van de luchtvracht, zo is de conclusie. “Als sector willen we niet alleen groeien, maar duurzaam groeien en innoveren. De overheid zou daarin de kar moeten trekken.”
