Luchtvrachtdebat: weg met status aparte KLM Cargo

 
KLM verdient op vrachtgebied geen beschermde status meer van de overheid, nu de vrachtvloot van dochter Martinair ingrijpend wordt afgebouwd en de belangen niet langer synchroon lopen met die van de Nederlandse vrachtsector. Dat was de boodschap die de Nederlandse luchtvrachtmarkt vorige week meegaf tijdens het derde, door EVO, ACN en Nieuwsblad Transport georganiseerde, Nationale Luchtvrachtdebat aan de Tweede Kamerleden Jacques Monasch (PvdA) en Martijn van Helvert (CDA).
De roep om meer ‘open skies’ voor buitenlandse vrachtcarriers om het verlies aan vrachtcapaciteit op te pakken was groot uit de markt. ‘Je kunt immers een grote chipmachine van ASML niet in een Dreamliner van de KLM stoppen’, zei directeur Peter Kales van Kales Airline Services. John Klompers, verantwoordelijk voor de mondiale lucht- en zeevrachtactiviteiten van Damco, vroeg zich af of KLM nog wel de nationale kroonjuweel is van weleer. ‘Bij mijn weten is 80% van de aandelen in handen van Air France. Ik begrijp die emotie in Den Haag dan ook niet met de KLM.’
Hij wees er samen met Kales op dat de luchtvrachtsector van Schiphol leeft van de transitohandel, waar 70% van de lading uit het buitenland komt, en dat het protectionisme rond KLM negatief uitpakt voor de internationale vrachtrol die Schiphol speelt als derde vrachtluchthaven van Europa. ‘Wij hebben open skies nodig om de infrastructuur aan vrachtvluchten intact te houden nu KLM afbouwt. Zo simpel ligt het. ‘Daarnaast mis ik een logistieke visie zoals Dubai en Istanbul die wel hebben. Waarom niet meer gezamenlijk met Rotterdam, onze andere logistieke mainport, doen?’ Voorzitter Steven Verhagen van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers heeft zich de laatste twee jaar sterk gemaakt voor het behoud van de vrachtvloot van Martinair. Hij toont zich geen tegenstander van open skies voor vrachtvluchten op Schiphol, ‘maar die moeten dan niet alleen open zijn maar ook fair’. Luchtvaartmaatschappijen uit de Golfregio die met veel staatssteun vrachtvliegtuigen kopen en in de lucht houden, maken volgens Verhagen ‘uiteindelijk meer kapot dan goed voor ons is in de markt’.
Flexibiliteit
Verhagen noemde het besluit om de vrachtvloot van Martinair grotendeels af te bouwen nog steeds ‘uiterst dom en kortzichtig’. Daardoor verliest Schiphol straks door het uitfaseren van de MD-11’s in 2016 13% van het totaal aantal vrachtvluchten, bleek uit een vervolgonderzoek van het onderzoeksbureau SEO-Research van de Universiteit van Amsterdam tijdens het debat. Volgens onderzoeker Thijs Bonenkamp is daarbij het verlies niet op te vangen door de inzet van passagiersvliegtuigen met bellycapaciteit ‘omdat het bij de routes waarop de MD11’s worden ingezet gaat om vrachtbestemmingen die niet door passagiersvliegtuigen worden aangedaan’. Hij wees er ook op dat KLM met het schrappen van een groot deel van de freighters ook de fl exibiliteit op vrachtgebied zal verliezen.
Volgens marketingdirecteur Robert van de Weg van de Russische vrachtmaatschappij AirBridgeCargo, goed voor ongeveer 10% van de vrachtvluchten op Schiphol, zullen alleen de maatschappijen die nu investeren in nieuwe vrachtvliegtuigen het gros van de expeditiemarkt straks gaan bedienen. ‘KLM heeft besloten dat niet te doen en dat betekent dat je de mainportpositie van Schiphol op vrachtgebied anders moet gaan borgen. Dat kun je doen door meer buitenlandse carriers toe te laten of bijvoorbeeld ondernemers toe te staan om een Nederlandse vrachtcarrier op te zetten om die oude rol van Martinair over te nemen. Het kan niet zo zijn dat KLM, dat zich juist uit de business van freighters heeft afgemeld, daar nog een veto in heeft. Het lijkt mij dat de politiek hier nu aan zet is.’
De verladersorganisatie EVO verwacht nog steeds binnenkort met de nieuwe staatssecretaris Sharon Dijksma (luchtvaart) rond de tafel te gaan zitten over de bedreigde vrachtpositie van Schiphol. Manager Jeroen de Veth van de EVO bespeurt daarbij in de Tweede Kamer een kentering ‘waarbij de belangen van de passage en KLM niet langer op een hoop worden gegooid met die van de luchtvrachtsector’. Ook Tweede Kamerlid Jacques Monasch (PvdA) wees er op dat de specifi eke problemen van de luchtvrachtsector in de nieuwe aangepaste mainportvisie, die komend voorjaar verschijnt, meer aandacht verdienen. ‘Dat is mijn uitgangspositie. De vrachtrol is nu nog steeds ondergesneeuwd door de discussie rond de fi nanciële problemen bij Air France-KLM en de opkomst van lowbudget- en Golfcarriers.’
Druk op de ketel
Meer open skies op vrachtgebied kan een oplossing zijn, maar Monasch vindt ook dat vanuit de rol van mainportcarrier nog winst valt te behalen. ‘We zullen de KLM dan wel scherp moeten houden.’ Hij wees er ook op dat de luchtvrachtsector de komende tijd in Den Haag ‘druk op de ketel’ moet houden, maar dat deze discussie rond de luchthaven breed moet worden gevoerd en gecompliceerd is. ‘Schiphol is immers geen koekjesfabriek.’ Martijn van Helvert was het grotendeels eens met Monasch, maar wil meer actie. ‘Hoe krijgen we Schiphol meer concurrerend? Welke efficiency-slagen zijn er nog te maken? Daar zullen wij de komende tijd naar moeten kijken, maar niets doen is voor mij geen optie. Zo liggen de kantoorprijzen van Schiphol veel hoger dan in het buitenland.’ Specifiek noemde hij verder als voorbeeld de securitykosten die eventueel voor rekening van de luchthaven kunnen komen om Schiphol als vestigingsplaats aantrekkelijker te maken.
De directies van KLM Cargo en Schiphol Cargo waren de grote afwezigen op het jaarlijkse nationale luchtvrachtdebat. ‘Verbijsterend’, noemde de logistiek manager van Hewlett Packard die absentie. De 84-jarige Martin Schröder, oprichter van Martinair, riep iedereen op de ‘schouders er onder te zetten zodat Schiphol niet afglijdt naar de status van Brussel of Stockholm op vrachtgebied. Was ik nog maar twintig jaar jonger’, voegde de Nederlandse luchtvaartpionier eraan toe.
Bron: Nieuwsblad Transport 2-8 december 2015