Op 30 januari heeft de Omgevingsraad Schiphol voor het laatst vergaderd over de adviesaanvragen van minister Van Nieuwenhuizen over de toekomst van de luchtvaart op Schiphol. Het is geen advies geworden. Maar dat verwachtte ik ook niet. De tegenstellingen in de ORS zijn daarvoor gewoon te groot. Hans Alders gaat, dat deed hij ook al eerder als we er niet uit kwamen, op eigen titel de minister verslag uitbrengen. Daarmee is het dus ook niet ”mijn” advies, het advies van de bestuurders in de regio (BRS) of van de luchtvaartsector geworden.
Dat we er niet uit zijn gekomen, tekent de stand van het debat over de luchtvaart in Nederland en Schiphol in het bijzonder. De discussie is in vergelijking met een paar jaar geleden duidelijk gekanteld. Voor de luchtvaartsector moet het duidelijk zijn dat altijd maar je zin krijgen in het verleden geen garantie meer is voor de toekomst.
Afspraken en vertrouwen
De BRS inzet in de afgelopen maanden is onveranderd geweest dat er eerst maar eens getoond moet worden dat afspraken eerst worden nagekomen en vertrouwen moet worden hersteld. In mijn weblog van 8 november 2018 heb ik hier uitgebreid aandacht aan besteed.
Is het advies van Alders dan zo slecht? Nee, zakelijk gezien zien we veel van onze BRS thema’s terugkomen als bijvoorbeeld CO2, gezondheid, hinderbeperking en een andere aanpak van geluidhinder, het aantal nachtvluchten en een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Maar met het benoemen van deze thema’s zijn we er nog niet.
Concrete stappen
Als BRS hebben we altijd aangetekend dat we eerst willen zien dat er concrete stappen worden gezet vóórdat er een eventueel besluit over de ontwikkeling van Schiphol aan de orde kan zijn. Maar Alders draait het in zijn verslag nu om: nu een (weliswaar heel beperkt) groeibesluit en daarbij een huiswerklijstje. Wat ons betreft ligt de bewijslast echter nu bij de sector, bijvoorbeeld als het gaat om het naleven van de regel voor de vierde baan, bescherming van het binnengebied en het verminderen van het aantal nachtvluchten / gedeeltelijke nachtsluiting. Wat ons betreft hebben ze daar in ieder geval de komende periode de tijd voor om dit te realiseren.
Overigens ben ik ronduit positief dat alle ORS partijen de minister oproepen nu snel – de komende maanden al – de gemaakte afspraken waarover we het allemaal eens zijn vast te leggen in wetgeving. Dat houdt concreet in het vastleggen van een LVB (luchthavenverkeerbesluit) van 500.000 vluchten. Dan beschikt Schiphol eindelijk over een geldige vergunning die gehandhaafd kan worden. Die rechtszekerheid is belangrijk voor de omgeving maar ook voor Schiphol zelf en alle mensen die van de luchthaven afhankelijk zijn. Dat laatste wil ik hier graag óók nog eens benadrukken. Schiphol is belangrijk voor de werkgelegenheid van veel Noord-Hollanders (en daarbuiten overigens!) en levert een belangrijke bijdrage aan de welvaart en het vestigingsklimaat in de metropoolregio Amsterdam.
Dat toont aan dat er ook vooruitgang is. Want een half jaar geleden ging het in de ORS vooral over allerlei groeiscenario’s en over de ruimte waar de luchtvaartsector “recht” op had. De titel van mijn vorige weblog was niet voor niets “Geen vlucht naar voren!”.
Verantwoordelijkheid
De bal ligt nu bij de minister. En er is een aantal thema’s (bijvoorbeeld CO2, luchtruim, Lelystad) waar het Kabinet en de Tweede Kamer hun verantwoordelijkheid moeten nemen. Ondertussen blijft er genoeg over (gezondheid, bescherming binnengebied, andere aanpak van geluidhinder, de nacht) om met Schiphol in gesprek te blijven. En “nieuwe” onderwerpen zoals hoe we omgevingsbeleid en de organisatie daarvan anders en beter gaan vormgeven.
De titel van deze weblog blijft dus nog steeds van kracht. De luchtvaartsector is nu aan zet: eerst zien en dan geloven! En wij gaan met de luchtvaartsector actief het gesprek hierover aan.
