In 2017 ging in Amsterdam onder leiding van HvA-lector stadslogistiek Walther Ploos van Amstel het ITSLOG-project van start. Doel: onderzoeken hoe met slimme technologie de planning van stedelijk goederenvervoer kan worden verbeterd. Hetzelfde volume vervoeren, met minder vrachtwagens. Inmiddels zijn de eerste resultaten van het onderzoek bekend. De belangrijkste factor in het succes van technologische oplossingen: de mens.
Ploos van Amstel: “Een vrachtwagenchauffeur legt op de snelweg de meeste kilometers af, maar brengt 80% van zijn uren door binnen de bebouwde kom. Door de enorme drukte in de stad, loopt hij ongeveer één derde vertragingstijd op en staat
hij 65% van zijn tijd buiten zijn wagen om te laden en lossen. Bovendien zijn laad- en losplekken acht van de tien keer bezet door voertuigen die daar niet horen te staan, waardoor de chauffeur moet omrijden. Waar een pakketbezorger in theorie 240 pakjes kan bezorgen, doet hij er nu maar 180.
Congestie maakt stadslogistiek onvoorspelbaar en onnodig duur. Met ITSLOG wilden we onderzoeken hoe we met data het onvoorspelbare voorspelbaar kunnen maken, zodat er minder – bovendien gevaarlijke en vervuilende – vrachtwagens rondrijden in de stad. Daarvoor hebben we een grootschalig experiment uitgevoerd bij laad- en losplekken bij diverse Albert Heijn-winkels in Amsterdam.
(Tekst loopt door onder video)
Rondjes rijden door de stad
Met een consortium van de Hogeschool van Amsterdam, Simacan, Ahold Delhaize, Peter Appel Transport, Tafel Ruimte & Infrastructuur (ALB), Provincie Noord-Holland, Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, CWI, TU Delft en de Board hebben we het project opgezet. De laad- en losplekken van Albert Heijn waren bij uitstek geschikt, omdat Albert Heijn in Amsterdam zo’n 60 winkels heeft en werkt met 24 transporteurs. Eén AH-winkel ontvangt dagelijks tussen de 8 en 20 (rond de feestdagen) vrachten. Dat zijn dus 8 tot 20 grote vrachtwagens per winkel per dag, die elkaar regelmatig in de weg zitten. Als de vorige vrachtwagen nog niet klaar is, moet de volgende net zo lang rondjes rijden tot de laad- en losplek vrij is.
Om dat beter te reguleren, hebben we software ontwikkeld die de chauffeur realtime laat zien of en wanneer de plek vrij is. Als er nog een wagen staat, kan de aankomende wagen op zijn beurt wachten op speciale bufferplaatsen in de buurt van de winkel. Die bufferplaatsen zijn door de gemeente Amsterdam aangewezen en dienen bijvoorbeeld ook als parkeerplaats voor vrachtwagen of voor OV-transport bij calamiteiten. Deze opzet hebben we uitgebreid getest met personenauto’s, en daaruit kwamen drie aandachtspunten naar voren.
Drie aandachtspunten
Ten eerste bleek het lastig om de informatie over de laadplek bij de chauffeur te krijgen. Die zit namelijk niet te wachten op nóg een nieuwe app in zijn wagen. De chauffeurs geven aan dat ze liever – terecht – hun volle aandacht op de weg richten, als ze de drukke stad binnenrijden. Door de nervositeit van het systeem kon het bovendien voorkomen dat er in een uur zes planningswijzigingen kwamen. Dat is echt niet te doen voor een chauffeur.
Ten tweede ontdekten we dat niet alle transporteurs bekend waren in ons digitale systeem. Dat kwam onder andere doordat Albert Heijn sommige laad- en losplekken deelt met andere winkels. Ongeveer 30% van de vrachtwagens die gebruik maakten van de plekken stond niet bij ons geregistreerd, waardoor het beschikbaarheidssysteem nog niet waterdicht was.
En tot slot liepen we aan tegen het grootschalige misbruik van de laad- en losplekken. Meer dan eens stond er illegaal een taxi of personenauto geparkeerd en kon onze testauto er niet bij, terwijl de plek volgens het planningssysteem beschikbaar was. De human factor bleek dus van grote invloed op het succes van de technologie.
Vervolgonderzoek slim goederenvervoer
Parallel aan ITSLOG liep – met dezelfde software – nog een HvA-onderzoek, naar het gebruik van laad- en losplekken voor bestelauto’s. Daaruit kwamen dezelfde drie aandachtspunten. Daarom gaan we de komende maanden in gesprek met alle partijen, ook de chauffeurs zelf, om te kijken hoe we die elementen kunnen verbeteren. In deze volgende fase zullen we kennis uitwisselen met Amsterdam, Rotterdam, Wuppertal (Duitsland), Madrid en Maribor (Slovenië), vijf steden met ieder een eigen uitdaging op het gebied van stedelijk goederenvervoer.
In het vervolgonderzoek gaan we onder andere nadenken over de boordcomputer van de toekomst. Die willen we integreren in het zichtveld van de chauffeur – dus in het dashboard -, maar er moeten ook niet nóg meer appjes bijkomen. Dat blijft een dilemma. En ook de handhaving moet duidelijk anders: daar biedt de cameraregistratie veel mogelijkheden. Foutparkeerders waarschuwen als de vrachtwagen eraan komt bijvoorbeeld, of direct een boete sturen. Op basis van data gaan we kijken welke aanpak het beste werkt.
Intelligent access
De gemeente Amsterdam is bovendien bezig met intelligent access: slimmer ontheffings- en toegangsbeleid in de stad. Door de toegang aan de poort beter te reguleren en voertuigen vervolgens bínnen de poort intelligenter te laten bewegen, maken we gezamenlijk grote stappen op het gebied van stadslogistiek.”
Bron: amsterdameconomicboard.nl.
