De grootschalige bouw van woningen gaat enorme druk geven op de beschikbare ruimte en infrastructuur. In het licht van deze woningbouwopgave en de energietransitie ontwikkelde Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) het Multimodaal Toekomstbeeld (MTB) met daarin een aantal belangrijke sturingsprincipes voor de mobiliteit in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Maar in het MTB moet, naast het personenvervoer, ook het goederenvervoer een goede plek krijgen. De partijen achter het Multimodaal Netwerk Goederenvervoer (MNG) wil dat de overheid hier een actievere rol in pakt.
Bron: Smart Mobility Platform/Frank ter Marsch.
Het MNG is een sterk en toekomstbestendig netwerk voor transport en logistiek over weg, water en spoor. Initiatiefnemers Vervoerregio Amsterdam en Rijkswaterstaat (RWS) en deelnemende partijen zoals Havenbedrijf Amsterdam en Amsterdam Logistics maken zich hier hard voor. Frank Steijn van Noord West Connect bij Amsterdam Logistics licht toe: “Concreet pleiten wij voor de noodzakelijke infrastructuur om onze regio in de toekomst economisch aantrekkelijk te houden voor bedrijvigheid. Daar zijn investeringen voor nodig en dat willen wij bereiken.” Gaston Tchang, strategisch adviseur goederenvervoer bij Havenbedrijf Amsterdam, vult aan: “We willen bij ruimtelijke ontwikkelingen naar een meer gelijkwaardige afweging ten opzichte van personenvervoer. Bijvoorbeeld op het spoor. Die afweging kan soms uitvallen in het voordeel van goederen-, en dan weer van personenvervoer. Maar het ene moet niet geheel ten koste gaan van het andere, beide zijn broodnodig in de MRA.”
Modal choice: niet afhankelijk zijn van één modaliteit
Steijn: “Nu ligt de focus nog vooral op de weg. Als dat zo blijft, gaan daar knelpunten ontstaan en word je kwetsbaar. Dan heb je meer verschillende modaliteiten en logistieke knooppunten nodig om van de ene naar de andere modaliteit te schakelen. Modal choice, zoals dat heet. Je moet niet afhankelijk zijn van één modaliteit. Een groot deel van de goederenstromen heeft weliswaar z’n vaste modaliteit; grote bulkstromen gaan bijvoorbeeld over water. Maar bij andere stromen is de modaliteit uitwisselbaar. Daar moeten we op focussen.” Het MNG wil bedrijven ook ‘synchromodaliteit’ bieden: de flexibiliteit om realtime te kunnen switchen van modaliteit. “Ook bij verstoringen, bijvoorbeeld in het geval van hoog- of juist laagwater is die flexibiliteit belangrijk. Dan wil je juist kunnen overschakelen naar de weg”, aldus Tchang.
Knelpunten bij Amsterdam Centraal en Oranjesluizen
De grootste knelpunten op het spoor zitten nu rond Amsterdam Centraal. Dat heeft volgens Tchang (foto rechts) te maken met werkzaamheden, maar ook met de groei van personenvervoer. “En al het goederenvervoer vanuit Noord-Holland, vanuit de haven, maar ook van Tata Steel moet daardoorheen. Ruimtelijk kan daar niet zo veel meer. Op het water zien we richting Noord-Nederland, ons achterland, het Oranjesluizencomplex als een potentieel knelpunt. Bij het recente hoogwater was het complex gestremd voor schepen. Toen bij een storm ook nog een tanker op de IJssel overdwars ging, was heel noordoost-Nederland tijdelijk niet bereikbaar voor de binnenvaart. Dat is een punt van zorg voor ons.”
Kip of ei?
Soms ontstaat zo’n knelpunt niet door ontbrekende infrastructuur, maar doordat daar simpelweg geen vervoersdiensten worden aangeboden, denkt Steijn. “Er ontbreekt bijvoorbeeld een spoordienst tussen Amsterdam en Duisburg, die je misschien zou willen hebben. Hoe kunnen we goederenstromen consequenter organiseren, zodat het daar voor vervoersdiensten rendabel is? Ook al zijn de weg-, water-, spoor- en overslagfaciliteiten op orde, dan nog is er niet meteen sprake van modal choice. Daar komt meer bij kijken. Tussen Amsterdam en Rotterdam en Amsterdam en Antwerpen heb je steeds meer spoor- én binnenvaartdiensten. Dan zie je dat de vraag ook aantrekt; partijen proberen het. Moet je voor de troepen uitlopen en een dienst mogelijk maken, waardoor er meer vraag komt? Of eerst op zoek naar de stroom en dan een vervoersdienst opzetten? Het is een beetje een kip-eiverhaal. Maar je kunt ook bedrijven aanbieden om gratis een container op een dienst te zetten. Zodat ze de voordelen ervaren en zien dat het op zijn bestemming aankomt. Dat is iets heel concreets. En dan kunnen we vervolgens ervaren waar de knelpunten zitten.”
Foto: Port of Amsterdam
Belangrijkste maatregelen
Kanalen dieper maken, sluizen renoveren of nieuwe spoorverbindingen creëren. Dat zijn voorbeelden van maatregelen waarmee de corridors up-to-date en het gebied bereikbaar en leefbaar kunnen blijven. Maar wat zijn de belangrijkste maatregelen? Tchang: “Voldoende capaciteit behouden voor goederenvervoer op het spoor is een grote uitdaging. Zowel voor goederen in het algemeen als voor gevaarlijke stoffen in het bijzonder. Zeker met het oog op de energietransitie en het bijbehorende vervoer van nieuwe brandstoffen als waterstof en biobrandstoffen. Wanneer de ruimte op het spoor minder wordt, bijvoorbeeld door dichter op het spoor te bouwen, wordt vervoer van gevaarlijke stoffen moeilijker.”
Wat Steijn betreft, zit ’t hem niet zozeer in infrastructuur, maar in kaderstellende maatregelen: “Er is een flinke woningbouwopgave in de MRA. Het zou goed zijn als de overheden kaders opstellen rondom duurzame modaliteit. Daar waar mogelijk bijvoorbeeld bouwmateriaal vervoeren over het water. Als inkoper kan de overheid daarin een rol vervullen door te kiezen voor vervoer via water. Je kunt een bouwer de opgave geven om zo duurzaam mogelijk te zijn, waarbij die zelf de keuze heeft hoe hij dat doet. Je kunt bijvoorbeeld korting geven als een bouwer het duurzaam aanpakt.” Tchang vult aan: “In de stad moet bovendien, permanent of tijdelijk, een bouwhub zijn waar bouwstromen gebundeld worden. Alleen hubs in de haven zijn niet voldoende om op de ‘last mile’ van modaliteit te wisselen.”
Daad bij het woord
Welke zaken kan de MRA nog dit jaar oppakken? Steijn: “Laten we meer samenwerken en kennisdelen over de kaderstellende en infrastructurele rol van overheden. Nu hebben we het idee dat gemeenten het zelf uitvinden. MRA-gemeenten zouden die kennis meer kunnen bundelen, waardoor de rol van gemeenten, provincies en RWS groter kan worden om dat op te pakken. We zeggen overal dat modal choice heel belangrijk is om bereikbaar te blijven als MRA. Ik denk dat de overheden dan de daad bij het woord kunnen voegen.” Tchang knikt instemmend. “Daar ben ik het mee eens. En verder is het vanaf nu zaak om het verhaal van het MNG uit te dragen en bekender te maken en de benodigde maatregelen te gaan uitvoeren.”
Lees het rapport
Wil je de eindrapportage over het Multimodaal Netwerk Goederenvervoer lezen? Stuur dan een e-mail naar thematrekker Slimme en schone logistiek Ton Geuzendam.
