De Logistics Network Challenge van de HvA nadert de finale. Zeven studententeams trekken al de hele week door Europa en maken daar kennis met vervoerssystemen, logistieke dienstverleners, en netwerkplanning. Het team RTM Logistiek bezocht op woensdag 4 november Port of Antwerp.
Gastheer bij Port of Antwerp is Michel Lory, bibliothecaris.
Kunt u iets vertellen over de kwaliteit van de logistiek en infrastructuur in de regio?
”žDe haven van Antwerpen is befaamd om de meerwaarde voor het havengebied. Waar schep je meerwaarde mee, met logistiek. Een schip dat hier binnenkomt, lost z’n containers. Als je die onmiddellijk op een vrachtwagen zet en ze zijn weg, dan creëer je geen meerwaarde. Je speelt alleen lossen en laden. Maar als je een container in de havenzone kan strippen of stuffen, dan kunnen de goederen gestockeerd worden en op het gepaste moment naar de eindverbruikers worden verstuurd. Bijvoorbeeld een container vol Nike schoenen die je in dozen kan laten zetten en individueel verkoopt in de havenzone, dan creëer je meerwaarde. Iedereen wordt er beter van. Er is meer werkstelling, er zijn meer belastingen die geheven kunnen worden door de Staat, dus schep je een win-winsituatie. In Antwerpen zijn wij daar vrij sterk in.”
Rotterdam
”žIn Rotterdam doen ze 3 keer meer volume dan wij, maar dat is voor een groot deel aardolie en petroleum. Die gaan vliegensvlug weg via de pijpleiding, onder meer naar Antwerpen, maar daar creëer je geen meerwaarde. In Antwerpen doen we weinig aardolie, maar de goederen zijn van dien aard dat je er meerwaarde op kan scheppen, dankzij logistiek. Voilà , dan heb je uiteindelijk dat de cijfers zeggen wat ze willen. Ik zeg dat we in de havenzone 60.000 mensen te werk stellen en in Rotterdam zijn dat niet zo veel meer, dus dat is een teken. Ik heb het ooit gevraagd aan de Nederlanders en ze zeiden dat ze 70.000 mensen hadden. Dat is dus niet zoveel meer dan die 60.000 terwijl Rotterdam 3 keer meer goederenvervoer doet. Dus die meerwaarde dankzij de logistiek is zeker een parameter dat Antwerpen er vrij goed voor staat.”
Zijn er nog verbeterpunten voor Antwerpen?
”žJe moet zeker niet stilstaan. Tussen de range van Le Havre, Rotterdam, Amsterdam, Gent, Hamburg, beconcurreren we elkaar allemaal voor het hinterland. Dat is één van de rijkste ter wereld, er zitten veel productiecentra en consumptiecentra. Omdat veel havens met elkaar concurreren, moeten wij niet verbeteren maar meer evalueren en meedenken met de verladers, met de klanten. Doe je dat niet dan ga je achteruit, dat is meer overleven dan verbeteren. Natuurlijk proberen we nieuwe producten aan te brengen, de goederen zo vlug mogelijk weg halen van de haven of door te voeren. Dat vraagt om intermodaliteit en denkwerk. Dat vraagt ook werk van ons, nieuwe infrastructuur die soms miljoenen euro’s vraagt. En dat is voor alle havens zo; moeten we wel of niet bouwen, het is allemaal gelinkt aan logistiek. In onze algemene presentatie hebben we een slide met een mooie symboliek. Je hebt drie puzzelstukken, één voor de logistiek en aan die logistiek hangt de goederenbehandeling (lossen/laden) en industrie/petrochemie. Petrochemie is vrij sterk hier in Antwerpen en laden lossen, dat is typisch aan de haven. Dus die twee haken aan logistiek. De drie stukken passen in elkaar en logistiek is er een fundamentele component van.”
Wat zijn de toekomstkansen of waar liggen de kansen voor Port of Antwerp?
”žSinds een tiental jaren doen wij er alles om onze marktaandeel in het Verre Oosten en India te vergroten. Daar zitten groeimogelijkheden. India en China zijn de fabrieken van de wereld en er zijn dus veel goederen te verschepen. Wij willen een deel van de koek die Hamburg en Rotterdam krijgen naar hier zien te krijgen, zoals zij het omgekeerde proberen te doen. We proberen daar onze groei veilig te stellen; door mensen te sturen, er te discussiëren met verladers, met China, met het Verre Oosten in het algemeen. Zo proberen we meer volume naar ons toe te trekken.”
Zien jullie nog belangrijke trends in de toekomst voor Port of Antwerp?
Typisch aan een havenbedrijf is, wat er niet voorzien is, moeten wij voorzien. Momenteel wordt alles in containers gestopt, maar gaat dat zo blijven? Dus dat moet allemaal geanalyseerd worden. We moeten ook niet teveel investeren in infrastructuur voor containers, want misschien krijgen we dan te maken met overcapaciteit. Anderzijds is de trend op korte termijn containers. Dus als goed huisvader van onze gronden moeten wij dat bieden. Maar doen we er goed aan? Wie zegt dat China en India zo blijven produceren voor de export, dat ze niet zelf hun eigen goederen gaan consumeren. Daar staan we dan met de infrastructuur. Het zijn risico’s waar alle havens mee te maken hebben. Het zijn positieve kansen voor groei, maar ze kunnen evengoed onze ondergang betekenen.”
De trends met 3D printen, is dat iets voor jullie?
”žWij bestuderen dat, maar dat is een beetje marginaal natuurlijk. Het zou kunnen dat sommige goederen minder vervoerd worden omdat ze ter plekke worden geproduceerd dankzij 3D. Maar op korte termijn heeft dat geen invloed op onze statistieken. Op de lange termijn, dan spreek ik over 2050, zou het wel kunnen dat het voor sommige commodities, voor sommige categorieën goederen, een meetbaar verschil zal maken.”
Zien jullie dat als bedreiging of niet?
”žWe moeten ermee rekening houden, dat is een feit. We moeten het volgen om achteraf de juiste beslissingen te kunnen nemen. Maar het heeft geen prioriteit omdat het pas op de lange termijn invloed zal hebben.
Meer informatie
Kijk op: psa-antwerp.be.
