“Een haven is zo goed als zijn achterland, daar zitten knelpunten.” De opening van het Havendebat 2018 door Femke Brenninkmeijer van Port of Amsterdam, was voor een deel ook direct de conclusie. De hoofdstad kampt – nog steeds – met problemen in de verbindingen naar het achterland, met name via weg en spoor. Havenbedrijf Amsterdam en ondernemers anticiperen er op door andere wegen te zoeken. Ook op andere vlakken wordt volop geïnnoveerd en geëxperimenteerd, zo bleek.
Dit jaar werd het Havendebat Amsterdam gehouden ‘boven’ het IJ, in muziekgebouw het Bimhuis. ‘Keihard de logistiek in’ was het thema. Waar liggen kansen en waar verbeterpunten voor de havenlogistiek. Een terechte keuze, want de betekenis van de logistiek voor de economie is gegroeid van 4 naar 6%. “In heel Nederland zie je grote dozen verrijzen die fungeren als distributiecentra. Dat kan niet zonder de haven”, aldus Bart Kuipers. Hij is Port Economist bij Erasmus UTP in Rotterdam en prijst de haven van Amsterdam voor het feit dat ze bereid is om afscheid te nemen van twee van haar belangrijkste commodities: aardolieproducten en steenkolen.
Biomassa of waterstof
De Amsterdamse haven is vindingrijk op het gebied van de trends en sorteert goed voor op de toekomst, de energietransitie en circulair. Die hebben volgens Kuipers veel invloed op de logistiek. Niet alleen Port of Amsterdam, maar ook individuele bedrijven in het havengebied pikken dit op. Hij haalt Rotie Vet aan dat in het hele land frituurvet ophaalt en daar biodiesel van maakt. Die wordt vervolgens onder meer door KLM gebruikt. “Het is goed om te weten dat het frituurvet van KFC op deze manier terugkeert naar de VS.” Maar volgens een deel van de zaal is een steuntje in de rug van bestuurders welkom. “Meedenken en afstemmen”, dat is wat verwacht wordt van de gemeente.
Kuipers zou graag zien dat de Amsterdamse haven vol gaat inzetten op biomassa. Ze is tenslotte sterk in aardstromen. Biomassa is volgens hem de toekomst. De zaal stemt grotendeels tegen. Eduard de Visser van Haven Amsterdam: “Wij richten ons ook op groene waterstof.” Een ondernemer wijst er op dat de markt bepaalt wat hij doet. “We gaan niet zomaar iets doen met biomassa.”
“Het is goed te weten dat frituurvet van KFC als biodiesel met KLM terugkeert naar de VS”
De volgende spreker krijgt evenmin de handen op elkaar voor zijn stelling. Michael van Toledo van TMA Logistics daagt uit met de uitspraak dat Amsterdam deep sea moet vergeten. Geen haven kan zonder deep sea, stelt de zaal. Het is en-en. Toledo gelooft heilig in een groeiscenario voor de Amsterdamse haven via short sea.” Dat is ook hard nodig, vertelt hij: “Wegen slibben dicht, er is een tekort aan chauffeurs, de brexit zal naar verwachting leiden tot langere wachttijden en Amsterdam heeft goede verbindingen met tal van regio’s.” Ook zijn de cross-dock faciliteiten, flexibele marktbenadering en IT-infrastructuur in Amsterdam pluspunten. De achterlandverbindingen echter, zijn een groot nadeel. “De multimodale ontsluiting is daarom voor ons heel belangrijk. De binnenvaart is inmiddels goed ontwikkeld, het spoor komt mondjesmaat op gang.”
Spoorverbinding naar het achterland
Het spoor is al jaren een zorgenkind. Pieter van Tongeren vertelt hoe Tata Steel in Velsen jaarlijks zeven ton staal vervoert, onder meer via het water. Twee ton gaat via het spoor naar het achterland. “Rotterdam heeft zijn Betuwelijn, maar Amsterdam heeft geen eigen goederenlijn. Wij moeten zes keer per dag door het Centraal Station in Amsterdam. Mag dat in de toekomst ook nog?” De verbinding staat onder druk van de plannen met hoogfrequent spoorvervoer waarbij op bepaalde trajecten elke tien minuten een passagierstrein moet gaan rijden. Van Tongeren: “Ook is het voor ons een probleem dat dienstregelingen voor een jaar worden vastgelegd. Dat kunnen wij niet. Er blijft zo te weinig ruimte om in te spelen op onvoorziene omstandigheden en om bijvoorbeeld campagnes naar Amsterdam te rijden.” ’s Nachts rijden is voor Tata geen optie. Niet iedere machinist mag dat en bovendien zijn terminals ’s nachts dicht. “We mogen de boot niet missen op het spoor, waarschuwt Van Tongeren, want geheel zonder goederenvervoer via spoor kan de regio niet. “Binnenvaart of spoor zijn geen communicerende vaten. Sommige klanten zitten nu eenmaal niet aan het water.”
“We mogen de boot niet missen op het spoor”
Bij het spoorvervoer zitten NS en ProRail aan de knoppen. Rob Smits van het havenbedrijf wijst er op dat er naast uitbreiding van de capaciteit ook ruimte is voor een betere benutting van bestaande capaciteit. “We moeten toe naar meer maatwerk. De campagnetreinen van Tata Steel rijden niet het hele jaar door. Ook onderhoud wordt op jaarbasis ingepland, maar de capaciteit daarvan wordt niet altijd benut. Geeft die dan aan het goederenvervoer.” Frans van de Beek van de Tafel Ruimte & Infra wijst er op dat er een Agenda Logistiek ligt van de Metropoolregio Amsterdam waar de bereikbaarheid van de regio integraal via samenwerking kan worden opgepakt. “Maak daar gebruik van”, roept hij op.
Sense of urgency
Femke Brenninkmeijer vraagt de zaal om vooral een nieuwe petitie te tekenen voor behoud en ontwikkeling van een goede spoorverbinding naar het achterland. Het havenbedrijf wil zo als Metropoolregio Amsterdam een vuist maken naar de beleidsmakers. Kees Noorman van ORAM vult aan dat het vooral belangrijk is om een sense of urgency te schetsen “dan maken we het concreter voor de politiek”. Toch blijft juist samenwerking de traditionele olifant in de zaal. Als Toledo oproept om de regio als een geheel te promoten, dan antwoordt een toehoorder “Dat doe ik al, ik heb hier twee terminals”. Ook is er terughoudendheid om samen te werken met partijen die tegelijkertijd concurrent zijn, blijkt bij de laatste presentatie van Paul Wortelboer. Hij legt uit hoe Koopman Car Terminal de IT gebruikt om zijn concurrentiepositie te versterken. “Wij zitten veel op processen en daarvoor is digitalisering cruciaal.”
Blockchain bij Koopman Car Terminal
Koopman heeft net een succesvolle pilot achter de rug met blockchain. Dankzij het systeem kan elk stapje in de keten digitaal worden vastgelegd. Door het combineren van de data kan het proces gerationaliseerd worden. “Soms moet je investeren om echt iets nieuws met toegevoegde waarde te creëren. Blockchain voor een supply chain ontwerpen is een kostbare aangelegenheid, dus we moeten nu echt gaan opschalen. Dat betekent dat we in de volgende fase gaan samenwerken met de concurrent en samen gaan proberen als industrie een standaard neer te zetten.” De zaal is sceptisch. Peter Herkemij van rederij Spliethoff: “Mijn informatie zit in vrachtbrieven. Die ga ik niet vrijgeven, want daar hou ik mijn klanten mee vast.” Dat hoeft ook niet, antwoorden de kenners van blockchain. Want informatie die wordt ingevoerd, wordt versleuteld en de eigenaar ervan is de enige die bepaalt wie toegang krijgt tot welke data. “Er zijn genoeg mogelijkheden om winstgevend te zijn én data te delen. Bijvoorbeeld door het delen van laadruimte. Wij hebben gezien dat als je precies weet wat er aan de voor- en achterkant gebeurt, je de keten succesvol kunt gaan koppelen”, besluit Koopman.
Femke Brenninkmeijer vat het als volgt samen: “Snelheid is voor de logistiek key. En de wereld wordt transparanter. We begrijpen de terughoudendheid om data te delen, maar je ontkomt er niet aan in het belang van efficiency en snelheid.”
