“Europese verladers geven luchtvrachtsector ruime onvoldoende”, kopte Nieuwsblad Transport (NT) 4 april jl. Een aanzienlijke meerderheid van verladers die regelmatig vrachtzendingen door de lucht versturen, zou niet tevreden zijn met de dienstverlening. Dat staat in het witboek ‘Airfreight 2020 and beyond’ van de European Shipper’s Council (ESC).
De ESC dringt aan op een open discussie over de luchtvracht, met name op de punten liberalisatie, transparantie, informatie en de toekomstige dienstverlening. Deze discussie is onlangs al gestart met een bijeenkomst van de “Air Cargo Council EVO-ACN” op 25 februari in Vught.
Geen objectieve onderbouwing van de kritiek
Kritiek van de verladers is niet nieuw. Grote verladers klagen al langer dat de luchtvrachtdiensten niet voldoen aan hun eisen en verwachtingen. De bij de ESC aangesloten bedrijven vinden dat de luchtvrachtindustrie de afgelopen twintig jaar weinig is veranderd. Er is nauwelijks iets gedaan met de kritiek uit het eerste witboek uit 1995 ‘Airfreight 2000 and Beyond’. Volgens de ESC moeten er ‘betrouwbare en transparante’ logistieke oplossingen komen voor het ‘door-to-door’-transport, met duidelijke kosten.
Al deze geluiden hebben we eerder gehoord van de zijde van de EVO en de leden van haar Raad van Luchtvracht en Expresse Verladers. Het is daarom verleidelijk om het witboek weg te zetten als een grijs gedraaide grammofoonplaat (hoewel steeds minder mensen uit eigen ervaring weten wat dat is ;-). Maar wanneer je een bekende grote verlader uit het zuiden van ons land al enkele malen hebt horen zeggen dat bij 80% van de zendingen wel iets mis gaat, moet er fundamenteel iets fout gaan.
Nieuwsgierig begon ik dus te zoeker naar de onderbouwing van de klachten, temeer daar de term “witboek” volgens Wikipedia zowel in de politiek als in het bedrijfsleven gebruikt wordt “om de lezer van objectieve relevante informatie te voorzien voor het nemen van een beslissing”. Benieuwd naar de bron van die objectieve informatie, heb ik het hele rapport grondig doorgenomen. Helaas is het witboek vooral een opsomming van percepties en meningen, die feitelijk nergens kwantitatief onderbouwd zijn.
Veel behartenswaardige suggesties en adviezen
Het witboek bevat wel allerhande lezenswaardige waarnemingen, adviezen en oproepen tot verbetering van het luchtvrachtproces. Ik vat een paar opmerkelijke kritiekpunten en suggesties aan het adres van de luchtvrachtindustrie voor u samen:
- Modal shift: Many shippers are evaluating their use of air freight and are shifting to deep-sea shipping and rail. The integrators are concrete examples of threat for the traditional air cargo industry.
- Cargo 2000: In the 1990’s, the ESC was involved in the creation of the Cargo 2000 quality standards. As a result of lacking quality information, shippers remain too much focused on price. In many cases, shippers are willing to pay extra for better services and key performance indicators.
- e-Freight: Shippers are still waiting on EDI, XML or web-based messaging solutions to come to fruition. Currently, the air cargo industry focuses heavily on e-Freight and e-AWB from forwarder to airline. For the electronic exchange of commercial documents, shippers rely on the investments from forwarders in paperless solutions. The ESC urges forwarders to work together with shippers in investing in electronic document sharing systems.
- Security: European shippers do not believe in 100% scanning but should always have the option of taking part in a secured supply chain.
- Customs: Trade facilitation can be achieved by better distributing financial and security data via concepts like the data pipeline. The shipper is the one needs to upload the first data elements, which the forwarder can supplement.
- Port Community Systems: More competition between Port/Cargo Community Systems is necessary as it creates an innovative attitude and has a positive effect on prices.
- Surcharges: Fair and transparent air freight surcharges are important. They should reflect actual fuel prices, distance flown, currency-exchange rates and aircraft types being used.
- Sustainability: European shippers support the industry target of carbon-neutral growth by 202 and a 50% reduction by 2050. The air cargo industry should develop a standard to provide transparency about the carbon footprint. Governmental actions should be global.
- Liberalisation: The ESC supports every step towards a liberalised future in aviation services. This can have a positive impact on the global economy. The freighter market is a good starting point for this process.
- Transit times: The ESC supports the recent IATA goal to reduce the average door-to-door transit time by 48 hours in 2020. Shippers want to be part of the changing air cargo supply chain as traditional suppliers of air cargo services have no met their customer’s requirements and expectations.
U ziet, er staan best zinvolle punten in het rapport en de waarheid gebiedt mij te zeggen dat ACN op grote lijnen dezelfde doelen nastreeft (hoewel we over sommige zaken iets anders denken). De praktijk van de sector is echter nogal weerbarstig. Mogelijk wordt de kritiek in het witboek minder breed gedragen dan de ESC wil doen voorkomen. De luchtvrachtindustrie krijgt veel minder kritiek van haar klanten, zo verzekeren vooral de expediteurs mij nogal eens.
Daar staat tegenover dat Joost van Doesburg (die naast zijn functie bij de EVO ook Airfreight Policy Manager van de ESC is) mij gemaild heeft dat “tientallen verladers en meer dan 7 verladersorganisaties in Europa het document goedgekeurd hebben”. Naar mijn smaak had de zeggingskracht van het witboek door een sterke onderbouwing nog groter kunnen zijn.
Wat kunnen wij hier aan doen?
De vraag blijft uiteraard actueel wat er in de praktijk allemaal mis gaat in de luchtvracht en wie daar wat aan kunnen doen. Die vraag stond dan ook centraal tijdens de eerste bijeenkomst van de “Air Cargo Council EVO-ACN” op 25 februari in Vught. Circa 25 personen – inkopers van grote luchtvrachtverladers en manager uit de hele luchtvrachtketen – hebben daar hun professionele persoonlijke mening gegeven over de kwaliteit van de luchtvracht. Als medevoorzitter heb ik daar de “Chatham House Rule” van toepassing verklaard, zodat de aanwezigen als ervaringsdeskundigen open in gesprek konden gaan zonder extern geciteerd te worden. Weer geen harde cijfers over de prestaties van de luchtvrachtketen dus.
Goede communicatie over de eisen van de klant is cruciaal
De centrale conclusie van het overleg in Vught was wel helder: er kan veel mis gaan in de communicatie tussen enerzijds verlader en expediteur en anderzijds met de rest van de keten. Cruciaal is om bij elke zending goed vast te stellen en vast te leggen wat verladers belangrijk vinden. Dat kan namelijk nogal uiteenlopen. Zo hecht de ene verlader erg aan snelheid en wil de ander dat de zending altijd op de geboekte vlucht mee gaat. De kosten spelen in deze gevallen een minder prominente rol, maar zijn voor andere verladers juist wel de belangrijkste factor. Ook dan is het beeld niet uniform, waar de ene verlader de kosten per zending bekijkt, heeft de ander juist behoefte aan een stabiele vrachtprijs over een langere periode.
Inventariseer de eisen voor of tijdens het boekingproces
Een kind kan begrijpen dat al deze uiteenlopende eisen niet altijd allemaal samen gaan. Juist dan is het zaak om de verwachtingen goed van tevoren vast te leggen. In elk geval moeten de eisen bij de boeking bekend zijn. Dat zou een bijkomend voordeel kunnen zijn van het gebruik van internetportals. Deze zijn niet alleen geschikt om de specifieke zendinggegevens vast te leggen, maar ook de specifieke eisen van de verlader en/of de ontvanger. Bij de start van het proces beginnen, dan volgt de rest vanzelf. Dat lijkt wel een deur die zo wijd open staat dat menigeen eraan voorbij gaat.
Geef de eisen goed door in de gehele keten
Een andere oorzaak van de mismatch tussen de wensen van verladers en de realiteit is de communicatie in de gehele keten. Dat kan en moet veel beter, was een andere conclusies van het overleg in Vught. Beter samenwerken kan echter alleen op vrijwillige basis en niet alle spelers zijn daarin gelijk of hebben dezelfde mogelijkheden. Iedere schakel in de keten maakt eigen afwegingen en juist daarom is het van groot belang om de juiste partners te kiezen en alle eisen en wensen goed uit te leggen en te documenteren.
eFreight en eLink versnellen wel, maar nemen de pieken niet weg
Tijdens het luchtvrachtproces kan ook van alles misgaan. Juist daarom is het belangrijk om alle gegevens over de zending goed vast te leggen. Digitalisering is een essentieel hulpmiddel om verder te komen. Vrijwel alle aanwezigen in Vught waren het er over eens dat eFreight en eLink kunnen helpen om de gewenste transparantie te vergroten en verlader/ontvanger beter te informeren over het verloop van de zending.
Tegelijkertijd moeten we beseffen dat veel luchtvrachtlading helemaal niet onmiddellijk de lucht in hoeft. Veel vracht die in het weekend of op maandag vliegt, wordt al op vrijdagmiddag/avond aangeleverd, hetgeen op vrijdag voor de nodige wachttijden zorgt. Hetzelfde geldt voor de grote drukte op maandag omdat op die dag de vracht wordt opgehaald die gedurende het weekend is aangekomen. eLink versnelt het proces wel, maar haalt de pieken er niet uit.
Een ander hardnekkig probleem is dat veel geboekte zendingen bij aankomst op de luchthaven een ander gewicht of afmeting blijken te hebben, of zelfs helemaal niet conform boeking aangeleverd worden. Daardoor worden airlines min of meer gedwongen tot overboeking, hetgeen dan weer leidt tot vertragingen wanneer niet alles mee kan. De vraag is of we daar slimmer mee kunnen omgaan wanneer alle details bij de boeking al goed vastgelegd worden.
Transparant samenwerken is niet gemakkelijk
Hoewel er op dit gebied op Schiphol al heel veel gebeurt, wat partijen niet altijd blijken te weten, moeten we ook beseffen dat er een grote verscheidenheid bestaat tussen alle schakels in de keten. Dat maakt transparant samenwerken het niet gemakkelijk. Ondanks alle digitale processen blijft de luchtvracht een people’s business waarin elke schakel zijn eigen commerciële en financiële afweging maakt.
Om de markteconomie goed te laten functioneren, kan en mag transparantie niet te ver gaan. Anderzijds kunnen we als luchtvrachtindustrie niet doen alsof er niets aan de hand is. De grote verladers hebben maar een paar hoofdvragen, op z’n minst kunnen we concreet erkennen, beschrijven en er op inspelen. Primair moeten we beter en meer communiceren en de eisen van de klant specifiek doorgeven aan de andere schakels in de gehele keten.
Is dit een goed thema voor de Algemene Ledenvergadering van ACN?
Om de feitelijke kwaliteit en tenminste de perceptie van het luchtvrachtproduct te verbeteren, moeten alle dienstverleners in de keten scherper de verwachtingen managen door zich voortdurend af te vragen wat de eindklant vraagt. De eisen die verladers stellen zijn op goede logistieke en/of economische gronden zeer divers. De vraag is altijd wat de individuele verlader precies wil. En vervolgens hoe we met deze verwachtingen omgaan. Iedereen begrijpt dat je niet permanent voor een dubbeltje op de eerste rang kunt zitten, maar dat moeten we wel klip en klaar uitleggen.
Bovendien is er de extra uitdaging van de grote dynamiek in de luchtvrachtsector. Hoe ga je als keten om met de grote fluctuaties in de vraag vanuit de markt en het evenzeer sterk wisselende aanbod van capaciteit? Kan het daaruit voortvloeiende opportunistische gedrag van inkopers en handelaren wel samengaan met een voorspelbare en constante kwaliteit? Dat lijkt mij de hamvraag voor de ‘traditionele’ luchtvrachtindustrie: hoe kunnen we onszelf beter verkopen en toch een gezonde bedrijfsvoering hebben?
Bron: ACN.nl
Ben Radstaak, directeur Air Cargo Netherlands (ACN)
Managing Director van Air Cargo Netherlands (ACN), de brancheorganisatie van de Nederlandse luchtvrachtindustrie.
Volg Ben op Twitter via: @BenRadstaak
