Van het verduurzamen van wegvervoer komt weinig terecht, beaamt ook een artikel in het Financieele Dagblad deze week: dieseltrucks zijn nog altijd dominant in de stadsdistributie. De logistieke sector kijkt bovendien tegen een deadline aan die dichterbij komt. In 2025 moeten de stadscentra van onder meer Rotterdam, Arnhem en Maastricht namelijk volledig emissievrij beleverd moeten worden. Diverse regio’s gaan volgen. De vraag is of de logistieke sector zijn ambities waar kan maken en aan de scherpe eisen kan voldoen.
De keten verkeert op dit punt min of meer in een impasse. De verduurzaming van distributie loopt op korte termijn namelijk voor elk individueel schakeltje in de keten flink in de papieren, terwijl de winstmarges nu al beperkt zijn. Ketenpartijen wijzen daarbij bovendien vooral naar elkaar: onderzoek van ABN AMRO wees vorig jaar uit dat 61 procent van de betrokken bedrijven het ‘helemaal eens’ zijn met de stelling dat ketenbedrijven onvoldoende acteren.
Distributeurs zijn logischerwijs terughoudend met het ombouwen van hun vloot. De kostprijs voor het aanschaffen van een truck met elektrische aandrijving ligt vier keer zo hoog als die van de meest moderne dieseltrucks. Een overstap naar het relatief schone LNG – vloeibaar aardgas – kan een tussenweg bieden. Maar ook het rijden van deze trucks is kostbaar. Bovendien biedt lang niet ieder tankstation de mogelijkheid om LNG te tanken. De infrastructuur is hiervoor dus niet optimaal.
Truckbouwers kijken eveneens de kat uit de boom. Zij slagen er nog niet in elektrische trucks tegen lagere kostprijzen te maken. Hun huidige fabricagelijnen zijn volledig ingesteld op dieseltrucks. Het is een zeer kostbare operatie om deze volledig om te bouwen naar een grootschalige productie van elektrische trucks, terwijl de directe vraag nog beperkt is. Een producent als DAF produceert dagelijks 250 nieuwe dieseltrucks, maar het aantal geproduceerde elektrische trucks is hiervan slechts een fractie.
Grote retailers kúnnen wegvervoer verduurzamen
De sleutel ligt volgens ABN AMRO bij de grotere verladers, zoals grote retailbedrijven. Ook zij hebben duurzaam ondernemen hoog op de agenda staan, maar zien beperkte mogelijkheden om de verduurzaming van distributie zelf te betalen. Toch zijn er voorbeelden waarbij enkele retailers de eerste stapjes zetten op het gebied van elektrisch vrachtvervoer. Hun grote voordeel is dat ze direct contact hebben met de consument, die vooralsnog helaas niet betrokken wordt in deze discussie. De vraag wordt immers niet gesteld of de consument bereid is om zeer beperkte prijsverhoging op sommige producten te accepteren om zo de stadsdistributie in de eigen regio te verschonen. Gezien het brede maatschappelijke belang zou dit wel moeten.
Consumenten
Het is hoog tijd dat consumentenorganisaties deelnemen aan deze discussies. Zo kan de impasse wellicht worden doorbroken. Alleen als elke schakel in keten een steentje bijdraagt en er gezamenlijke plannen worden gesmeed, worden spijkers met koppen geslagen. Grote verladers als retailreuzen zitten in de beste positie om hierin de regie te nemen en kunnen daarmee bovendien hun duurzame ambities kracht bijzetten. Wie durft?
